地铁隧道施工引起古城墙变形及控制技术.docx

地铁隧道施工引起古城墙变形及控制技术 【摘?要】以西安地铁2号线区间隧道下穿南门古城墙工程为依托，通过建立FLAC3D数值模型对可能的3种施工方案进行了对比分析，建议将管片支护及壁后注浆、城门基础范围内土体化学注浆加固和城墙南面基础附近施工钻孔灌注桩的联合变形控制方案作为最优的可行性方案，并对该方案引起的古城墙变形规律进行了预测研究，根据预测结果制定了监测方案。工程实践表明，建议的古城墙变形控制施工技术是合理的，隧道施工时引起的城墙和地表变形值处于安全值范围内。得到的地铁隧道盾构施工引起的古城墙变形规律及其控制技术对西安地铁1号线下穿东西古城墙的安全施工具有借鉴价值。 【关键词】盾构隧道施工；古城墙；变形规律；现场监测；控制技术 1??引言 ??? 修建地铁是缓解西安市地上交通拥挤的重要手段，在已规划的15条地铁线路中，1、2号线在施工时均需下穿西安市重要古建筑物即明城墙。明城墙是现今保存最完整的中国古代城垣建筑，属国家级文物保护单位。在地铁施工通过时必须保证不能对其造成丝毫损害，同时也为了减少对地面交通及建筑物的影响，选用盾构法施工。盾构法隧道施工技术尽管已发展得很成熟[1–2]，但不可避免仍要产生对土体的扰动，引发不同程度的地层位移和地表变形[3–4]。盾构法修建地铁隧道在西部黄土地区尚属首次，有许多技术问题需要仔细研究。如何控制地铁隧道上方的地面沉降及其附近建筑物的安全使用亟需分析研究。如何最大程度减少地表沉降成为隧道盾构施工的核心问题[5―6]。本文依托地铁2号线(下行线)下穿南门古城墙工程，采用FLAC3D数值分析模型，开展盾构施工引起的南门古城墙及地表的沉降规律研究，为信息化施工方案的确定提供重要依据。研究结果对西安地铁2号线安全下穿南门古城墙具有重要价值。对西安地铁1号线安全下穿东、西门古城墙也具有借鉴意义。 2??工程概况 ??? 南门古城墙处于市区繁华地段，南临护城河，北接西安市重要商业街即南大街，东侧为古玩一条街即书院门大街，西连环城南路。既是古城墙观光入口处，更是联系古城内外的重要通道，其附近地表状况较好，有小型绿化广场。在建的地铁2号线下行线呈半径350m弧形绕过瓮城(图1)，向北从城墙门洞下穿过。地铁隧道与城墙位置关系立面图见图2(I–I剖面为城墙基础监测网剖面)。施工场地内地层分布为：地表分布有厚薄不均全新统人工填土(Q4ml)；其下为上更新统风积(Q3eol)新黄土(局部为饱和软黄土)及残积(Q3el)古土壤，往下为中更新统风积(Q2eol)老黄土和冲积(Q2al)粉质粘土、粉土等。 3??数值模拟分析 3.1 计算软件 ??? FLAC3D(fast Lagrangian analysis of continua，连续介质快速拉格朗日分析)是由Cundall和美国ITASCA公司开发出的有限差分数值计算程序，主要适用于岩土工程问题分析。该程序建立在拉格朗日算法基础上，特别适合模拟材料大变形和扭曲问题[7]。FLAC3D采用显式算法来获得模型全部运动方程(包括内变量)的时间步长解，从而可以追踪材料的渐进破坏和垮落，本文采用该软件进行数值分析工作。 3.2 计算合理性 ??? 由于是第一次在黄土地区使用盾构法施工修建地铁，故可借鉴的资料不多。为了验证使用FLAC3D软件对盾构施工时地表沉降进行预估的适用性，将选择靠近城墙已施工的地段建立数值模型(图3)，对盾构施工引起的地表沉降进行计算，使之与已有的监测资料相吻合，从而得到合理的计算参数。该段和城墙处的地质情况接近，故可服务于计算城墙变形的模型。 ??? 观察图4的计算与实测地表沉降值对比曲线可知，地表沉降计算值和实测值差别不大，能够较好地吻合，同时也表明了FLAC3D软件在计算黄土地区修建地铁时盾构施工引起的地表沉降的正确性。 3.3 模型建立 ??? 已知研究区域在城墙沿向和隧道沿向上都是平面应变问题。根据圣唯南原理，将模型尺寸取为地铁隧道开挖洞径的3～5倍最为合理，既能满足求解精度要求，也能满足计算速度要求[8–9]。选取60m×36m×36m(宽×高×长)的区域建立FLAC3D计算模型(图5)。通过对比不同工况下的模拟计算结果进行地表变形规律研究。因为该处紧邻的地铁2号线南门车站在施工期间进行了降水，且相邻的护城河也进行了截流措施，故模拟计算不考虑地下水的影响。 ??? 古城墙结构见图6，墙体高约为12m，底宽为15～18m，顶宽为12～14m，内、外侧墙面均用青砖包砌，顶面以青砖铺平，称为“海墁”，外侧有高1.9m的垛墙，内侧有高0.75m的女儿墙，城墙芯墙以黄土为主要物质夯筑而成，城墙基础为夯筑，其深度距现在地表约有4m左右。 ??? 因为所取研究段长36m，圆心角小于5°，为建模方便，将研究段隧道处理为直线段。该段隧道平均埋深为16m，