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北海上空的鹰 —英国电气“闪电”战斗机小传 沉珂 如果说法国设计的飞机是科技与艺术的完美结合，那么英国人的设计则充满了怪诞的想法。在喷气式时代的早期，英国人的设计给人最深刻的印象就是怪异，如“海上雌狐”和这里将要介绍的“闪电”。“闪电”作为英国电气公司（EE）设计的英国第一种（严格说来也是最后一种）马赫数 2 一级的战斗机，在 60 年代作为当时的一种“过渡性装备”开始进入到英国皇家空军（RAF）服役，而且在战斗一线一待就是 20 多年，直到 1988 年才从一线战斗部队退役。尽管该机航程较短、载弹量不多，但仍是一种强劲、令人印象深刻的战斗机。这种深刻的印象不仅仅来自该机怪异的设计，而且也来自它出众的性能。 项目起源 　　尽管在二战末期开始出现的喷气式战斗机的性能提升令人吃惊，但当时仍有许多人认为这种性能提升，特别是在速度方面不可能有更快的增加。但早在 1943 年，当时的英国飞机制造部门就已经开始讨论一项编号为“E.24/43”的超音速试验型飞机计划，该计划的目标是实现 1,600 千米/小时（合 1,000 海里/小时）的飞行速度。麦尔斯（Miles）飞机公司为此递交了名为“M.52”的概念设计方案并获准制造原型机。 麦尔斯“M.52”方案，开创了英国飞机怪异外形之先河 　　由于战争的结束，“M.52”方案的制造风险变得几乎不可接受，于是该计划在 1946 年早期便被取消了。取而代之的是在著名的巴恩斯?沃利斯（Barnes Wallis，此君在二战时期设计了著名的 HYPERLINK /intro/Lancaster/1.htm \t _blank 弹跳炸弹）领导下的一个小组。维克斯公司的这个小组计划制造一个遥控操作模型来进行超音速飞行实验以减小风险。这种遥控操作模型就是现在广为人们关注的无人驾驶飞行器（UAV）。计划本身并无不妥，因为无人驾驶飞行器在今天被广泛用于非传统飞行器的实验以减小风险。但维克斯公司当时可谓白手起家，难度可想而知。当 1947 年 10 月 14 日，美国人耶格尔驾驶火箭动力的贝尔 X-1 突破音速时，英国人错失了第一个突破音速的机会。 　　从 1946 年开始，英国电气公司 W?E?W?“特迪”?彼得领导下的一个设计小组开始构思一个超音速战斗机的研究计划，其结果是在 1947 年获得了英国供应部的合同。合同要求研制一架能飞到 1.2 马赫的试验机，设计编号为 ER.103。 　　供应部对于英国电气公司的概念设计非常喜欢，并于 1949 年早些时候同公司签署了编号为 F.23/49 的合同，要求制造两架试飞用原型机和一架用于地面测试的原型机，原型机编号 P.1。P.1 是一架超音速研究机，但设计中对武器装备和雷达瞄准具做了考虑。该方案的设计集先进和非常规设计于一身，如将两台发动机上下纵向布置以减小飞机的正面迎风面积，大后掠机翼，机翼平面形状如同靠近机身位置处被切掉一块的三角翼。机翼后掠角很大，翼尖与机身成直角，就好像三角翼靠近机身的内侧被切掉一块一样。机头则是椭圆形的进气道。该机在技术上比其他早期超音速战斗机更具前瞻性，如北美公司的 HYPERLINK /intro/F100/1.htm \t _blank F-100“超佩刀”和米高扬设计局的 HYPERLINK /intro/mig19/1.htm \t _blank Mig-19“农夫”。这可能是受到二战末期德国一些概念设计的影响。 　　尽管供应部热衷于 P.1 飞机计划，但是皇家飞机研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）还是发现了一些问题。研究院甚至委托肖特兄弟公司制造一架有人驾驶的验证机—肖特 SB.5—来验证他们的观点。SB.5 是 P.1 的等比例缩小，它同 EE 的 P.1 发展计划无关。 在肖特 SB.5 WG768 上测试了高置平尾和低置平尾，证明后者好处更多 　　1952 年 12 月 2 日，SB.5 在汤姆?布鲁克-史密斯的驾驶下完成了首飞。该机装备一台罗尔斯?罗伊斯生产的“达温特”离心式涡轮喷气发动机，最大推力 75.7 千牛，前三点式起落架固定不可收放，机翼被设计为可由地勤人员调整后掠角的形式。该机还可试验不同的尾翼配置，包括“T”型尾翼和下置式平尾。 ??? 左图：SB.5 高置平尾，机翼正常后掠??? 右图：低置平尾，机翼最大后掠（69 度） 　　RAE 想要证明“T”型尾翼的布置要优于 P.1 方案所采用的传统下置式平尾。等到 1954 年早些时候 SB.5 采用低置平尾构型完成首飞时，情况却证明低置平尾设计较好。此时距 P.1 的首飞已经近在咫尺了，而且英国电气公司的设计小组也从未认真考虑过“T”型尾翼这一设计方案。唯一的结果就是 SB.5 使彼得和他的设计小组一直坚