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可回收旁路放气技术在高速涡轮发动机上应用分析 　　摘 要：文章首先介绍了美国“黑鸟SR-71”战略侦察机所采用的涡轮发动机（J-58）的相关情况，然后对该发动机所采用的可回收旁路放气技术及该技术的优势进行了重点分析，最后介绍了J58发动机可回收旁路引气结构及控制方法。通过上述介绍和分析认为可回收旁路放气技术对我国高速涡轮发动机的研制具有一定的借鉴价值。 　　关键词：高超声速；可回收；旁路放气；高速涡轮发动机 　　引言 　　随着未来军事需求的发展，能够以高马赫数飞行的高空高速涡轮发动机正在成为未来航空发动机的重要发展方向[1-6]。美国早在20世纪60年代研制的J-58发动机是“黑鸟SR-71”战略侦察机的动力装置，SR-71飞机最大飞行高度26km，最大飞行马赫数3.2以上。SR-71在美空军前后共飞行24年，从诞生至今从未有被击落的记录。 　　图1 “黑鸟”飞机配装J-58发动机起飞 　　J-58发动机（见图2）作为到目前为止唯一一种经过实际应用马赫数3飞行的发动机，也为美国后续开展高空高速动力研究打下了良好基础。 　　图2 美国J-58发动机 　　J-58发动机采用的是单转子涡喷发动机，包括9级轴流压气机，压比为8.8，压气机静子、转子叶片和叶盘均为钢质；涡轮为2级轴流式，带有空心导向叶片，第1级涡轮叶片为空心气冷，第2级涡轮叶片实心。为满足宽广的飞行包线，马赫数小于2.2时，发动机基本处于涡轮喷气工作模态，当马赫数大于2.2时，打开第4级压气机后的24个内部旁路放气活门[8]，气流通过连接的6根粗管绕过后几级压气机、燃烧室和涡轮，直接流入加力燃烧室。马赫数3时，涡轮发动机处于风车或空中慢车状态，进入发动机大部分空气通过旁路放气通道直接进入加力燃烧室。正是由于发动机在不同飞行阶段发挥出了不同发动机模式的工作优势，才造就了SR-71的优异的高空高速性能，使其在航空器发展史上写下光辉的一笔。 　　文章重点分析了可回收旁路放气技术给J58单轴涡喷发动机发动机带来的性能优化、提升，同时介绍了可回收旁路放气结构及引气控制方式。 　　1 旁路放气在高速涡喷发动机上的应用分析 　　1.1 单转子涡喷发动机高超声速飞行面临的技术问题 　　对于高速涡轮发动机来说，高马赫数大状态飞行时会面临的一系列的问题。根据单转子涡喷发动机轴流压气机的性能曲线，见图3，L、D、H分别代表了三种不同的发动机工作状态点。L点代表发动机在海平面小状态工作或者高空大马赫数大状态工作，H点代表发动机海平面大状态工作。D点代表发动机设计点。 　　对于涡喷发动机轴流压气机流量系数与压比的关系：■?？仔=常数，H点时空气换算流量大于设计值，压比大于设计压比，第一级流量系数大于设计值，由于各级压比大于设计值，导致后面级流量系数加速变小，由速度三角形分析可知，cza下降意味着后面压气机在大的正攻角下工作，会出现“前堵后喘”的情况。而L点进气的换算流量小于设计值，压比小于设计压比，第一级流量系数远小于设计值，由于各级压比小于设计值，导致后面级流量系数加速放大，由速度三角形分析可知，就造成了“前喘后堵”的情况。因此高速涡轮发动机在高马赫数大状态飞行时，进气流量会受到限制。 　　高马赫数大状态飞行（L点）不仅空气流量受到限制，而且发动机的推力也受到限制。调整喷口喉道面积也无法来解决这个问题，因为放大喷口的喉道面积会导致涡轮前温度升高和发动机转速上升，会使发动机超出其热负荷限制。除此之外，高马赫数大状态飞行时（L点），发动机接近不稳定边界线，容易受到流量变化、进气畸变等外部条件的影响，而引起喘振或发动机不稳定，高速旋转及气流扰动还会导致压气机循环疲劳寿命降低。高马赫数大状态飞行时（L点），压气机的效率较低，而发动机的推力、耗油率与压气机的效率密切相关，发动机性能会受到影响。 　　1.2 旁路放气技术对于压气机性能提升 　　当压气机在较低换算转速范围内工作时，由中级放走部分空气。放气工作时，对于放气点的前面级的性能影响比较明显，前面级来流为大正攻角，放气后流量增大气流轴向分速度增大，从图中速度三角形可以看出轴向分速度增大后来流攻角变小叶片工作恢复正常。放气点下游的压气机后面级，由于此处空气流量减小，同时放气点上游的空气流量和空气密度的增大，后面级增压比也有所加大，效率也有所提高。 　　旁路放气发动机与传统涡喷发动机压气机性能曲线对比见图4，旁路放气后的压气机的不稳定边界线、效率线和共同工作线均发生变化。旁路放气发动机的高马赫数大状态飞行时的工作状态点L1点在传统发动机L点的右侧，且有一定距离，离不稳定边界线的距离也有所增加。传统涡喷发动机L点时压气机前几级处于失速状态。当打开旁路放气后，压气机前几级的换算流量增加，压气机的前几级工作状态较好，远离失速