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地铁无线系统互联互通问题研究 　　【摘要】:针对地铁规模的不断扩大，分析了目前地铁的采用的交通信号系统制式和互联互通问题，给出了解决问题的四种方法。 　　【关键词】：地铁; 交通信号系统制式; 互联互通 　　中图分类号：TN92 文献标识码：A 文章编号：1002-6908(2008)0910051-02 　　 　　随着城市人口的增加和城市建筑的密集建设，地铁已经成为缓解城市交通压力的重要工具。目前，一些大中型城市正在不断扩大地铁建设规模，不断增加线路数量，不断延伸线路长度，就像很多路公交车在某一个站点换乘一样，2条甚至多条地铁线路的换乘车站会越来越多，列车必然会在2条线路上跨线混跑。解决好换乘车站的无线覆盖、互联互通及车载台的跨线漫游问题，对整个无线通信系统的通信质量、调度安全有着非常重要的意义。 　　 　　1. 概述 　　 　　由于资金、规划、城市结构等多方面的原因，国内的地铁均是分期建设，这导致招标到不同的厂商，各厂商有自己的设备，像北京、广州、上海等城市地铁多期工程建设所用的通信设备都不一样。在一个城市的各个线路中采用不同的设备，形成不同的轨道交通信号系统制式，再加上地铁自身同无线覆盖的难度就比较大，使得地铁里的通信成为一个很复杂的系统。如果能让不同的通信设备实现互联互通，不但可以节能，在紧急事件发生时还便于指挥调度、方便管理，这会极大的增强地铁的安全性。 　　 　　2. 互联互通的现状及问题的产生 　　 　　地铁线路的互联互通，就不能不谈地铁交通信号系统的制式问题。目前，在已经或正在建设城市轨道交通线路的城市中，信号系统的核心技术基本上都是由国外引进，且每条线路的信号系统制式和供货商都不尽相同，即使是同一城市的各条线路信号系统制式也不尽相同。在这种情况下，由于不同线路的信号系统无法相互识别，就不可能实现不同线路间的互联互通。 　　下表简单列出了近几年我国部分城市轨道交通信号系统制式及供货商的情况： 　　 　　从上表可以很清晰的看到，同一城市的各条线路信号系统制式不尽相同，供货商也不尽相同，因此，要实现不同线路间的互联互通是不可能的。同时，也注意到，北京市己开通运营的几条线路采用的是同一种信号制式，同一家供货商。如果上述几条线路采用的是同一种制式的轨道电路，就为实现各线路间的互联互通打下了基础。而其它城市对实现同一城市不同线路间的互联互通可能认识不深，同时，由于地铁建设的投资大，周期长及招投标法的约束，便形成了目前同一城市不同线路的信号制式不同，供货商也不同的局面。 　　假定某城市有四条地铁线，A号线、B号线、C号线、D号线，各个线路有自己的停靠站，其中有些线路的有相同的停靠站，如下图： 　　 　　如上图，A号线和B号线AB4站换乘，C号线和D号线在CD3站换乘。在图(a)中，A号线和B号线是在同一时期建设的，两地铁覆盖的无线系统设备一起招标，采用同一厂家的同一型号的产品，软件升级也可以同时进行，所以在AB4站，A号线和B号线的车载台不存在无线漫游的问题。 　　在图(b)中，C号线和D号线不是同一时期建设，假设D号线的建设时间晚于C号线，在D号线的建设过程中，由于财力和技术的原因，采用的是另外一家厂商的无线系统来覆盖，两者肯定会采用不同的设备，C号线会用自己的设备来覆盖自己的C3站，D号线会覆盖D3站，这将直接导致在换乘站CD3站的无线覆盖。对C号线和D号线来说，如果在D号线上建立一个车辆段，作为C号线和D号线的车辆的检修和大修，C号线上的车就会在D号线上运行，C号线所携带的车载台就会漫游在D号线的交换机上，就必须解决好C号线通信设备与D号线的通信设备的互联互通问题。同时，在换乘车站中，不同线路的站厅、站台采用不同的无线系统来覆盖，车站工作人员所携带的便携台和对讲机有可能在不同的系统漫游， 当换乘车站出现紧急情况时，工作人员可能需要呼叫2条线路上的无线用户。这就必须解决C号线和D号线的无线中心交换机的互联互通问题。 　　 　　3. 互联互通的解决方案 　　 　　地铁建设的蓬勃发展，使得解决这一问题迫在眉睫。要解决同一城市不同线路的互联互通问题，最关键的还是解决城市轨道交通信号系统制式问题。一般有以下几种方法来解决这个问题。 　　3.1 采用同一家厂商生产的设备 　　在前面的图中，A号线和B号线采用的是同一厂商同一型号的产品，根据用户数量，若比较小，对这两条线合用一个中心交换机，就不存在互联互通问题；若数量较大，也可以采用多台同型号的交换机，显然是很容易实现互联互通的，所以很好的解决了换乘站的互联互通问题。由于A号线和B号线的交通信号系统制式是一样的，在AB4站，站内工作人员，A号线的车载台和B号线车载台，都能很好的进行信息交换。当车站发生紧急情况，也能很好的调度A号