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填海项目中船舶与船员管理法律风险防范 　　在“一带一路”的倡议推进和公司转型战略引领下，我公司承建了三亚新机场临空商贸区三标段海项目、三亚新机场人工岛屿钢圆筒试验段项目，涉足领域从大陆延伸至海阳。此类项目自开工以来一直备受各界关注，其法律风险的管控也是履约过程中十分重要的环节，与传统项目相比最大的差异性就是在海上工作业都是在船舶上完成的，一次对船舶与船员的风险把控显得尤为重要。 　　一、填海项目中船舶的法律风险防范 　　笔者仅就我公司承接的三亚新机场系列项目为例，综合相关法律、法规及部分地方海事局、海监局、海洋局的相关管理规范及指令总结如下： 　　（一）使用的船舶符合法律及合同的要求 　　一切船舶必须持有合格的船舶检验证书、船舶登记证书，必须在船舶显著部位按照相关规定标明船名、船籍港，配齐航行信号交流消防救生设备，方能航行。 　　海上作业不得使用内河船。内河船是行政法如《船舶登记条例》上的概念，通常指的是一艘持有《内河船舶所有权证书》及《内河船舶适航证书》等一系列证书的船舶。由于内河船在制作时候的标准都达不到海船在制造时的最低标准――钢质海船规范标准，所以选择内河船进行施工作业存在安全风险。就天津水域来讲，据近10年来的统计数据显示，天津水域内河船舶事故54起，占辖区事故总数的23%。发生险情78起，占辖区险情总数的38%。造成40人死亡失踪，占辖区水上交通事故死亡失踪人数的87%。沉船27艘，占辖区水上交通事故沉船艘数的73%。 　　杜绝“套牌”船舶的使用。“套牌”船一般出现在内河船舶，主要以运送砂石为主，“套牌”船的出现是为减少成本，将内河船伪装成海船，主要表现在将船名进行遮挡或更改，若使用“套牌”船，?t船机部门不能在船讯网以及AIS上获取船舶的正确位置，无法实现实时监控船舶。 　　所有施工船舶一律禁止超载运输。一切船舶应按船检管理机构核定的法定干舷勘划好载重线，勘划了储备干舷的船舶在航行时淹没储备千舷线即为超载，其他运输船舶航行时淹没载重线即为超载。凡超载运输船舶，海事管理机构或检查站要对船舶予以滞留，并责令其驶往指定地点卸载，且依照《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》处以罚款甚至吊销船员适任证书。因此，施工船舶在港口或预制场装料时，现场计料人员应严格控制装料量，确保在船舶核载量以内。对监控不力造成客观上超载运输的，无论是否造成严重后果，必须从严追究相关工作人员失职责任；对船员因超载造成损失的，及时向船舶所有人、管理人、涉及分包单位追偿。 　　保证船舶使用权无瑕疵。填海工程中，对船舶不仅要求其船型合适、吨位合适，还需要对船舶进行改造，使其适合工程施工作业。为获得较大经济效益，六局并未直接购买施工船舶，往往采取租赁或专业分包等方式使用施工船舶。为确保船舶使用及施工的持续性.须在与船舶提供单位的合同中明确约定船舶提供单位对船舶拥有合法、持续的使用权，并应由船舶提供单位履行相关证明出示义务，否则，视同合同违约加以制裁。 　　（二）投保船舶相关保险 　　根据我国《海商法》的规定，海上保险合同可以作为保险标的有船舶、货物、船舶运营收入、海运货物的预期利润、船员工资和其他报酬、对第三人的责任等，在填海项目中，关于船舶的一些保险对规避损失来说显得尤为必要。 　　船舶油污保险。根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》等相关法律文件，1000总吨以上载运非油类物质的船舶，应当投保油污损害民事责任保险，其保险标的应当包括燃油造成的污染损害。而海上项目基本上都是超过1000总吨的船舶，应责令船方及时提交船舶油污保险，并将此项义务写入分包合同中，由此设置相对应的违约责任。 　　船舶保险。船舶保险的必要性取决于海上施工项目对船舶适用频率的密集性和工程一切险承保的范围并不能承保参与项目建设的船舶，特别是履约中常见的船舶碰撞到海上建筑物或其他船舶。船舶保险可承保海上船舶遭遇的一系列危险，船东的碰撞责任一般作为附加险种，出险后保险人应负责赔偿造成的实际损失和推定损失，以及为避免船舶全损而发生的施救费用，但由于船舶碰撞引起的诉讼费用或处理相关纠纷的费用不属于施救费用，故须在条款中予以明确。 　　海上货物运输保险。在投保工程一切险时，很多保险公司认为海上施工项目风险较大，不愿接受投保。即使投保，也会在签署保险合同时，对保险内容进行限定。当保险公司只接受承保已构成工程实体的材料和在预制场规定范围内已生产制造出来的材料时，那么海上运输环节无法保障且人为操作失误不可避免，因此有必要要求分包单位，根据货物价值投保船舶货运保险，同时相较于水渍险与平安险，选择货运一切险更为有利，因承保面大，举证责任相较于前两者险种要容易得多。 　　（三）遵循海上交通规则 　　遵循海上通航信息，提前通