我国铁路运输组织理论发展与创新-2010年.pptVIP

我国高速铁路运输组织的展望 灵活多样的运输组织模式 干线客运专线将在运营初期采取不同速差、不同类型列车混行的运输组织模式，中期采取过渡期的运输组织模式，未来采取全高速模式。 城际快速客运轨道交通系统与干线客运专线网不同，基本采用系统内部封闭运营的模式。 一体化的运输组织方案 采取先进的客流统计和预测方法，以科学的手段分析和研究运输需求的各种变化，对列车开行方案、列车运行图、高速动车组运用计划和乘务员运用计划进行统一编制，设计出既符合旅客运输需求，又能实现运能与运量最佳匹配的综合运输组织方案。 成网条件下的高速铁路运输组织 我国高速铁路运输组织的展望 基于无缝运输理念的综合交通枢纽 以实现旅客无缝化运输为目的的综合客运枢纽设计是提高运输效率十分重要的环节。 客运综合服务系统 实现铁路客运业务整合、集中管理、系统融合、信息共享、联合操纵和应急联动。 现代化的客运节点系统 * 铁路技术装备水平的提升 在基础设施、牵引供电、通信信号、列车运行控制系统、运输指挥、运营维修和旅客货主服务等一系列技术领域均取得了重大成果。通过提速，我国在大型站场如编组站自动化、客运站人性化设计、高安全性车站进路排列终端创新等方面取得了显著的成绩。中国铁路车辆装备现代化取得了阶段性重大成果,特别是动车组装备现代化成果显著,既有客车整体装备水平实现新提升,货车提速重载配套技术实现新突破，车辆使用和管理更加规范化、专业化。 铁路技术装备水平的提升 例如，具有中国特色自主知识产权的CTCS-2级列车运行控制系统，成功解决了各种类型列车高密度混合运输、动车组跨线运营、系统设备互联互控等技术难题，在繁忙干线采用分散自律调度集中系统（Centralized Traffic Control, CTC)，实现了铁路局调度所对所管辖的在线列车的统一调度指挥和远程控制，与既有TDCS互联互通，满足了繁忙干线的运输生产需求；分散自律调度集中系统、列车运行控制系统、数字移动通信系统2004年开始试运用，到第6次大提速时得到广泛应用。 （八）高原铁路的运营管理 高原铁路的运营管理 青藏铁路起自青海省西宁市，终至西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，其中西宁至格尔木段814公里，1984年投入运营，格尔木至拉萨段，全长1142公里。 2006年7月1日全线建成通车。 青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，全线经过海拔4000米以上地段960公里，穿越连续多年冻土区550公里，占格拉段总长的48%。 特色化的旅客运输 青藏铁路建成通车后，吸引了大量的进出藏客流。按照“白天快速通过高原”的运输组织原则，保证旅客运输安全，减轻旅客途中高原反应，同时为旅客创造观赏沿途高原风光的条件，采用列车交会与停站相结合以及列车连续追踪运行的方式铺画了旅客列车运行图，形成旅客列车集中交会的运行图结构特点。  特色客运产品： 开行特快和快速旅客列车 为西藏人量身定做旅游列车 开行高原铁路豪华旅游专列 适应客流变化的运输组织方案 高原特点的货物运输 青藏铁路地处青藏高原腹地，沿线人口稀少，经济欠发达。货源品类单一，以矿产品为主，运用现代物流发展理念，将当地的资源优势变为经济优势。在建设铁路物流中心的同时，通过加强货源组织、优化货运作业组织流程、简化办理手续、推进物流服务信息化进程，将青藏铁路发展为集仓储、加工、装卸、运输、信息化服务于一体的物流服务供应链条。  周全的货运营销服务 物流中心的规划与建设 根据高原作业特点，采用独特的劳动组织方式，对不同作业性质运营人员的劳动强度进行明确规定，充分体现高原作业环境条件下“以人为本”的管理理念。 （九） 特殊条件下的运输组织 保持铁路日常运输工作的连续、稳定和可靠，对整个国民经济和社会发展意义重大。但是，运输生产的整个过程会受到客流和货流波动、自然灾害、突发事件等多种外界因素的干扰，将使正常稳定的运输秩序产生紊乱。 中国特有的具有强大客流高峰的春运 具有突发性的像自然灾害、事故、突发公共卫生事件等不可预测的事件发生 集中性: 春运时期间客流具有明显的时间集中和流量集中、流向集中特性;抢险救灾将形成大量物资集中向灾区发运，空车集中返回的格局 传递性:在春运客流单向高峰时期或自然灾害、事故发生后，一个车站或地区在客流强度超大或设备故障导致等运输秩序不正常时，不仅会造成本地客流、货流积压，还会波及其他地区，形成连锁反应。此外其他运输方式不能正常使用时，也会发生大量客流、货流转移到铁路，给铁路造成压力