地铁车站门型支架(盾构).ppt

厦门市轨道交通四号线工程土建施工总承包2标 二零一八年五月 诚信 创新 超越 共赢 厦门北站门型支架专项施工方案 工程概况 门架设计 计算说明 门型施工要点 安全保证措施 应急措施 一、工程概况 1 4号线厦门北站位于厦门市集美区厦门北站北侧空地内，与1号线 “T”字换乘，换乘节点已在1号线施工完毕。 厦门北站为地下二层岛式站台车站，为双柱三跨框架结构，车站总长374m，标准段宽度24.9m，标准段基坑深度约为18.81m，顶板标准段覆土约4m。车站主体采用明挖顺作法施工。 一、工程概况 底板厚度为0.8m，侧墙厚度为0.8m，腋角为0.3*0.9m，底板上翻梁为1.2*2.31m。上翻梁与侧墙净空为7.5m，线路中心线距侧墙2.325m。 中板厚度为0.4m，中板下翻梁为0.9*1m，腋角为0.2*0.6m，中板与底板净空7.36m。 顶板厚度为0.8m，顶板下翻梁为1.2*2m，腋角为0.3*0.9m，顶板与中板净空为5.45m。 5 底板0.8m 中板0.4m 顶板 0.8m 腋角0.3*0.9m 腋角0.2*0.6m 腋角0.3*0.9m 高度 5.45m 高度 7.36m 净空7.5m 一、 工程概况 北站主体结构原方案采用满堂盘扣式模板支架，为了保证首开段盾构始发，将盘扣式模板支架方案局部变更为门型支架上部搭设模板支架方式。 目前厦门北站已完成东侧一二三段77m主体结构，但是盾构机组装需92m主体结构，结合现场施工情况，搭设门型支架长度为16.8m。 二、门架设计 搭设门式支架需满足盾构后配套台车和电瓶车等的通行空间要求，受影响台车中宽度最大的台车宽4.22米，所以门型支架宽度为5m。台车最大高度为3.39m，为满足中板施工的要求，定为高度4.5米。 二 门架设计 4 门洞架体全部采用I25b工字钢，净高4.5m，净宽5m，纵向长度16.8m。 在门洞立杆1m高度、3.5m高度焊接C20a槽钢，将立杆沿纵向连接。 纵向槽钢与门洞立杆连接处使用φ48*3.5m钢管焊接连接。 工字钢连接满焊，焊缝高度8mm。工字钢、槽钢与钢管连接处满焊，焊缝高度6mm。 二 门架设计 4 在底板上预留400*300*10钢板，门型支架立杆焊接在预留钢板上，焊缝高度8mm。 三 计算说明 17 计算荷载：由于中板施工后架体不拆除，等中板强度达到设计要求后，搭设顶板架体，浇筑顶板，进行计算时荷载取顶板荷载。 钢筋混凝土：F1=25.1KN/m³ 模板支架：F2=0.5KN/㎡ 施工荷载：F3=3KN/ ㎡ 分项系数：恒载1.2，活荷载1.4 盘扣式模板支架在门型支架横梁上的集中荷载： P=1.2×（1.2 × 1.2 × 0.8 × 25.1+1.2 × 1.2 × 0.5）+1.4 ×（1.2 × 3.0）=41.61KN 三 计算说明 17 门型支架立杆底部固定，横梁与立杆固定连接。计算可得最大弯矩、最大轴力、最大剪力分别为110. 76KN.m, 55.5KN，45.27KN。最大竖向位移为6.8mm，满足要求L/400。 最大应力 最大位移 三 计算说明 20 1、最大应力计算： 最大应力位于立杆与斜杆连接处，轴力为110.76KN，弯矩为55.50KN.m，则最大应力为： 小于允许应力215MPa，满足要求 三 计算说明 20 2、立杆稳定性： 弯矩作用平面内 计算得128.24MPa，小于215MPa，满足要求。 计算得156.06MPa，小于215MPa，满足要求。 弯矩作用平面外 三 计算说明 20 3、横杆与立杆焊缝计算 由计算可得在立杆顶部承受弯矩为轴力为22.3KN、剪力为25.3KN、弯矩为-4.78KN .m，焊缝高度为8mm。 允许应力 实际应力 三 计算说明 20 4、立杆与预埋钢板焊缝计算 门型支架立杆底部剪力为26.5KN，弯矩为-55.5KN.m。 允许应力 实际应力 三 计算说明 20 2、立杆横杆连接斜杆计算 门型支架立杆与横杆连接处剪力-28.82 KN，弯矩-29.66 KN.m。 允许应力 实际应力 原方案： 模板采用15mm竹胶板，次龙骨为50*50*3空心方钢，间距为250，主龙骨采用工字钢I16，间距为1200mm。 立杆间距为1200*1200mm，步距为1500mm（顶层、底层步距为1000mm）。 6 四 门架施工要点 7 变更后门型支架上方盘扣式模板支架与原模板支架大体相同，部分调整如下： 1、门型支架上方步距由1.5m调整为1m； 2、门型支架左侧立杆间距由1.2m调整为0.6m，且该跨度竖向斜杆满布。 四 门架施工要点 四 门架施工要点 8 地面预先加固门型支架框架→竖立并临时固定门型框架（I25b）→与底板上预埋钢板焊接连接→焊接C20a槽钢2道。 7