城市轨道交通ATO精确停车相关问题的研究.docVIP

城市轨道交通ATO精确停车相关问题的研究 　　[摘 要] 为了分析和研究城市轨道交通ATO精确停车，文章首先分析ATO自动停车的相关原理和过程，包括ATO列车的停车点和列车的精确定位。然后，结合具体案例来分析ATO精确停车的相关影响因素和影响过程，提出研究和分析ATO精确停车的实际故障案例的重要性和深远意义。 　　[关键词] 城市轨道交通ATO；精确停站；车辆接口 　　[基金项目] 车辆与信号系统通用技术接口研究（JS-BZ13R006） 　　[作者简介] 高伟民，上海地铁维护保障有限公司车辆分公司工程师，上海，200070 　　[中图分类号] U231 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2015）04-0024―0004 　　一、概述 　　由于城市轨道交通系统的高效率、高密度要求，列车自动控制是必不可少的。到目前为止，城市轨道交通信号系统在驾驶模式上经历了3个阶段：人工驾驶、半自动驾驶、全自动驾驶。这种驾驶模式的转变也意味着城市轨道交通的自动化水平的飞速提高；同时，信号系统也经过了从TBTC全面升级到CBTC。CBTC中的一个重要子系统――列车自动运行系统（ATO），能模拟有经验的司机完成驾驶列车的任务。ATO子系统利用地面信息实现对列车牵引、制动的控制，使列车经常处于最佳运行状态，提高乘客的舒适度，提高列车准点率，节省资源。 　　二、ATO停车过程原理研究 　　ATO子系统主要实现了自动驾驶列车的功能，能进行车速的正常调整，给旅客传送信息，进行车门的开关作业，但这只是执行操作命令，不能确保安全，需要ATP系统来进行防护和监督。对不符合安全的情况给予防护，保证列车不超速，车门不误动。 　　（一）ATO列车的定位 　　为了保证运营安全和运营能力，需要在任何时刻知道线路上所有列车的位置。为此，在CBTC模式下，车载设备通过读取沿线分布的信标精确计算自己的位置。当通过一个信标时，捕获该信标识别号和位置参数。根据该信标的位置参数和速度传感器的走行距离计算列车在线路上的位置并报告给ZC。 　　车载设备在每个重新定位点之间根据通过的上一个定位信标的位置，周期性地估算自己的安全位置、计算列车最大和最小可能位置。列车的实际位置总是在这两个位置之间。这两个最大和最小可能位置之间的距离称为定位误差。造成定位误差主要是测速误差。速度传感器检测列车的角速度，通过轮径补偿得到列车实际速度。对检测精度影响较大的是车轮的空转/打滑。 　　为减少由此产生的影响，做如下设计：对测速系统修正，信号速度传感器装在拖车轴端。由于拖车为非动力车，故无空转现象。采用2根传感器装在不同转向架上，每个传感器2个通道，互作比较。泰雷兹车载系统装载3个加速度计。加速度计用于判断列车当前加速度/减速度状态，同时结合速度信息，判断列车是否空转或打滑。 　　对信标误差修正。列车周期性的检测信标后将重新精确定位，信标越密集、修正的次数越多，所产生的误差就越小。由于精确停车需要，车站信标布局会非常密集，大大超过区间信标的间距。 　　图1中标示了泰雷兹系统车站站台区域信标布置的典型规则，这个规则主要是考虑车载控制器测距上的位置确定性。接近盘的中心线为停站基准线。 　　CBTC信号系统支持双向运营，因此，每侧站台均有2个接近盘，接近盘长1m。列车停准时，车载接近盘天线和接近盘位置重合。当列车自左向右运行时，如果列车状态检测设备在车头，ATO车站定位停车阶段主要依靠信标3、2和1进行精确定位；如果列车状态检测设备在车尾，ATO车站定位停车阶段主要依靠信标7、6和5进行精确定位。当列车反向运行时，则主要依靠信标2、3和4。 　　（二） ATO列车的停车点 　　ATO停车点可分为车站停车点、红灯停车点、LMA停车点、车站入口停车点。车站停车点指列车在站台准确停靠，与屏蔽门误差正负25cm内。红灯停车点指在CBTC模式下，当信号机为红灯时，列车将停靠在红灯前4m。LMA停车点指移动授权被通信列车和关闭的轨道阻挡后的停车点，图2为移动授权停车点。 　　ATO运行时停车点与前车包络线尾部保持一定距离，其大小是安全距离和安全余量的和。安全距离是制动余量，根据现场情况实时计算，考虑以下的因素：车辆保证的制动减速度；车辆保证切断牵引的时间；车辆保证实施制动的时间；定位误差在牵引切除的时间内的最大加速度；在考虑区段的估计最大坡度。 　　安全余量是防护点（ATP所考虑的限制约束点）和线路上实际需保护的点（前车尾部限制信号机或安全防护区段末端）间需考虑的距离。安全余量的计算基于：在ATC数据准备中，由ATP制动距离估计算法（影响制动性能）中的坡度预测所引起的误差；信号设备（信号机、道岔）位置误差。实际列车惯性（影响制动性能）的近似值所引起的误差；信标位