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地铁地下车站防排烟系统的设计的探讨 　　摘 要：结合地铁地下车站的实际情况，介绍了地铁防排烟系统的重要性，阐述了地铁车站防排烟系统的组成、设计标准和运行模式，同时，对防排烟系统的常见问题进行了分析，并提出了相应建议。 　　关键词：地铁；地下车站；火灾；防排烟系统 　　中图分类号：U231 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.05.130 　　随着我国国民经济的发展和城市化水平的不断提高，交通压力已经成为制约城市发展的重要因素之一。地铁具有高速、高效和准时等优点，可大大缓解当前城市中的交通压力，在国内各大中城市都得到了大力发展和运用。由于地铁地下车站处于一个相对封闭、人员高度集中的地下公共空间，因此，防排烟系统是地铁设计中必有的一环。本文就现代地铁车站防排烟系统进行了简单探讨。 　　1 地铁防排烟系统的重要性 　　由于地铁车站和区间隧道基本都深埋于地下，受空间封闭、通道狭长、通风不良、电气设备故障、日常管理不到位和人为破坏等的影响，一旦发生火灾，则车站内的氧气会被快速消耗，且会聚集大量高温烟气，很难自然排除，进而造成重大灾害事故。因此，有效设计通风排烟系统是地铁防灾系统的重要组成部分，对减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。 　　2 地铁公共车站防排烟系统的运行模式 　　2.1 区间隧道防排烟系统 　　地铁车站两端一般各设有1条活塞风道，对应的进、出站区间隧道分别设置了活塞风阀。正常情况下，活塞风道和活塞风阀常开。同时，在车站两端分别设置了2台区间隧道事故风机、消声器和风阀等设备，通过风阀的开、闭转换，可实现2台风机并联向一条区间隧道送风或排风。假设有地铁A，B两站，对应的上、下行区间分别编号为A1B1和A2B2，一般情况下，A，B站两端区间隧道事故风机主要负责区间隧道排风、调节隧道内温度和湿度等空气指数。当A1B1区间发生火灾时，通过关闭A2B2区间的事故风阀、A1B1区间活塞风阀，可实现A站（B站）2台事故风机同时对A1B1区间排烟、B站（A站）2台事故风机同时对A1B1区间排送风，从而使区间内的气流速度达到2～11 m/s，乘客和工作人员可迎着新风的方向疏散；当A2B2区间发生火灾时，则可关闭A1B1区间的事故风阀和A2B2区间的活塞风阀，风机运行方式与A1B1区间发生事故时的类似。 　　2.2 车站轨行区防排烟系统 　　车站两端各设置有1台排热风机，负责排出列车的启动发热量和停站过程中冷凝器所产生的热量，尽量避免热量进入区间隧道，从而提高排热效率。该系统可在热气尚未扩散到车站空间前，从轨道上收集并排出热气，一般由轨顶和轨底排热风道组成。 　　2.3 车站公共区防排烟系统 　　地铁车站公共区由站厅层公共区和站台层公共区组成，是供乘客上、下车的过渡空间，也是车站人员最密集的区域。因此，公共区防排烟系统的意义重大。在《城市轨道交通技术规范》（GB 50490―2009）中的8.4.17规定，“地下车站站厅、站台公共区和设备及管理用房应划分防烟分区，且防烟分区不应跨越防火分区。站厅、站台公共区每个防烟分区的建筑面积不应超过2 000 m2，设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不应超过750 m2”。标准地下车站站厅的公共区面积约为1 500 m2，站台公共区面积约为1 200 m2。因此，在划分防烟分区时，应将站厅层公共区设为单独的防烟分区，站台层公共区也设为单独的防烟分区。因地铁车站的空间有限，且内部管路系统复杂，一般情况下，公共区防排烟系统与通风空调系统合设，并由车站两端排烟风机共同负担。 　　当站厅层公共区发生火灾时，由烟感反馈到车站控制系统或工作人员手动切换至站厅火灾模式，通过风阀控制关闭站厅送风和站台排风，开启防烟分区的排烟风机，将站厅火灾产生的烟气经风管、风井排至地面。同时，打开组合式空气处理机组对站台层补风，从而使站厅的负压使烟气无法扩散到站台，新风由出入口进入站厅，限制了烟气气流的方向，以方便人员撤离。 　　当站台层发生火灾时，由烟感反馈到车站控制系统或工作人员手动切换至站台火灾模式，通过风阀关闭站厅排风和站台送风，开启防烟分区的排烟风机，将站台火灾产生的烟气经风管、风井排至地面。同时，还需开启组合式空气处理机组对站厅补风，并开启相应的排热风机和常闭排烟口加强对站台的排烟，以保证楼梯口部达到1.5 m/s的风速要求。站台楼梯口侧面采用电动挡烟垂帘封闭，正面垂至可踏步2.2 m的位置，从而使站台烟气无法扩散到站厅、站台楼梯，站台人员可通过楼梯疏散到达站厅，再经出、入口撤离。 　　2.4 车站设备管理用房防排烟系统 　　车站设备管理用房主要包括车控室、站长室、站务室和卫生间等运营管理用房和通信机房、信号房、变电所和环控机房等设备用房。在