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地铁接地变选型的设计要素分析 　　摘 要：为了防止系统在严重偏执中性电流的作用下出现跳闸等异常反应，系统要设置大容量的接地变压器用作中性点接地。重点研究了接地变压器的选型，而接地变压器的选型主要包括接地容量的验算、站内用电功率的计算、配合系统对接地变压器的影响、柔性供电方案对接地变压器的影响、接地变压器的并列方案等。 　　关键词：地铁；接地变压器；选型设计；中性点 　　中图分类号：U231.8 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.02.088 　　地变压器（简称接地变）的作用是在系统为△型接线或Y型接线中性点无法引出时，引出中性点用于加接消弧线圈或电阻。此类变压器采用Z型接线（或称曲折型接线），它与普通变压器的区别是，每相线圈分成两组分别反向绕在该相磁柱上。这样连接的好处是零序磁通可沿磁柱流通，而普通变压器的零序磁通是沿着漏磁磁路流通，所以，Z型接地变压器的零序阻抗很小（10 Ω左右），而普通变压器要大得多。按规程规定，用普通变压器带消弧线圈时，其容量不得超过变压器容量的20%. Z型变压器则可带90%～100%容量的消弧线圈，接地变压器除了可以带消弧圈外，也可带二次负载，可代替所用变，从而节省投资费用。 　　1 工程背景 　　某地铁站总长为195.32 m（内净），标准段宽为18.3 m（内净），车站高度为14.51 m，主体建筑面积为8 805 m2，为局部地下3层10.5 m岛式站台车站。其地下一层为设备层，地下二层为站厅层，地下三层为站台层，车站无轨道交通换乘，车站共设4个出入口。车站降压变电所位于车站站台层的西端，负责供车站和两端相邻各半个区间的动力照明用电。 　　因为地铁站规模有限，所以，降压变电站用作站内低压变电站，降压变电站尾端引出三相400 V照明电电压直接进入站内EPS系统。接地变压器在地铁接地系统中的应用如图1所示。 　　图1 接地变压器在地铁接地系统中的应用 　　2 用电源头 　　地铁站的用电源头主要有以下4部分。 　　2.1 照明用电 　　因为地铁站属于地下设施，没有自然光支持，所以，地铁站运行全时段需要不少于24 lm的全场照明，地铁站关闭期间需要不少于9 lm的全场照明。同时，站内的电子指示牌、通风机等也需要照明用电的支持。 　　2.2 调度用电 　　地铁站的调度信号机采用了场内供电和连续供电两种供电模式，采用ABB自动换向开关自动选择调度用电。场内的有人值守调度指挥系统也需要使用调度用电。 　　2.3 安保用电 　　场内的消防泵、排烟风机、门禁系统等均需要安保用电的支持。安保用电使用的是布置在站内EPS之后的专用UPS实现电能质量支持。 　　2.4 信号用电 　　信号用电与调度用电类似，而信号用电采用的是12 V的电路。目前，越来越多的信号采用了光缆信号，逐渐与信号电工任务脱离。 　　3 接地变选型的问题 　　接地变的主要用途是给无中性线、负载不均衡的供电系统提供中性线。地铁属于冲击电流较大的偏执电流，但是，其实际供电系统不存在中性线，而是采用了三相电中的两相作为单向大功率供电的方式运行。所以，地铁供电实际上是在单向接地空载电流和两相异地接地空载电流两种形式之间转换。因此，接地变的容量应该与两种接地发生时的中性线电流相对应。但是，在冲击电压波动的情况下，如果在接地变上直接取400 V的站内用电电源，就会严重影响站内用电的电能质量。 　　虽然接地变可以提供超低阻抗的中性接地，但是，当大电流偏执发生时，其浪涌电流足够毁坏上文中提到的所有市电设备。鉴于此，在接地变后方设计了小容量大功率EPS系统，在信号系统、调度系统之前布置了专用的大容量小功率UPS系统。在此基础上，应当配合变压器的容量设计和断路器的整定设计。 　　当接地变的容量过小时，可能会使偏执电流不能完整接地，甚至会烧毁接地变；当接地变过大时，会引发较多的无功功率，引起抗性升压和比较严重的电能质量问题。 　　4 解决方案分析 　　4.1 加强容量的验算和整定 　　因为车辆的过站和运行功率是可以通过车辆的额定功率和运行状态验算的，所以，当两路车辆分别过站时，给770 V线路带来的偏执电流是可以计算的。通过计算不同车辆在不同运行状态（停车、起步）下的实际偏执电流，可以计算出中性线的接地功率。虽然地铁站的接地功率比较大，在其他电路系统中并没有相似的研究，可以参考的文献也较少，但是，这个验算过程比较简单。通过强化验算规则，而不是采用经验法确定接地变的容量，就比较容易确定系统接地变的容量。但是，接地变的容量不仅仅是中性电流的容量，在接地变兼做站内变压器的系统中，接地变应当包括站内系统用电的容量。而站内系统的消防系统、排烟系统、通风系统和照明系统等均是用电量比较大