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船舶加速性问题及解决的方案的研究 　　摘 要：通过对船舶加速性问题的研究，针对增加船舶加速性能给出了3个主要途径，并提出了可实现这三个途径的解决方案，通过对主机，螺旋桨，轴系等不同设备的技术要求，改善其对加速性的影响，在船舶建造的不同阶段，通过选择合适的解决方案来提高船舶加速性能，并对这些方案进行汇总和对比，以便于灵活选择解决方案。 　　关键词：加速性 储备功率 轻转裕度 扭振 扭矩限制线 　　1.引言 　　船舶的操纵性（加速）能是影响船舶安全航速的因素之一，以前建造的船舶，航速较高，主机功率也很大，出现加速性问题十分罕见。近年来，由于节能减排，主机厂家推出新一代的功率增大而转速降低的主机；船厂也推出采用新一代主机降功率使用和降低航速的新一代节能性船舶。有些节能船舶投入运营之后，出现一个问题：在船舶操纵过程需要船舶加速，以快速行驶离开或规避碰撞时，当给船舶（主机）发出全速前进的指令，船速不但没有增加，反而降低；如果给船舶（主机）发出低速前进的指令，主机便会因超负荷运行而发出报警。这不符合《国际海上避碰规则》第六条之规定“每一船舶在任何时候均应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动……”。有些港口当局也以安全为由，禁止这些出现过加速问题的船舶进入。 　　因此，从船舶安全航行的角度，有必要对船舶的加速性问题进行研究，对于新设计的船舶，从源头上避免出现加速性问题，对于存在加速性问题船舶，提高其加速性以达到相关要求。 　　2.加速性问题产生原因 　　随着人们对环境及能耗问题的日益重视，使控制温室气体（GHG，Greenhouse Gases）排放成为全人类面临的一个世界性问题。由于二氧化碳的排放和能源效率是紧密联系在一起，对于减少航运业温室气体排放，国际海事组织（IMO）为船舶建立一个最低能源效率的指标，即EEDI（Energy Efficiency Design Index）。EEDI是在船舶设计阶段，对于每单位船舶运输量（货运量）所产生的CO2排放的估算。EEDI指数越高，能源效率越低。采用船舶能效设计指数，就是要在船舶设计阶段考虑提高船舶运输量并通过各种手段降低CO2的排放。在2011年，MEPC62次大会修订了MARPOL公约附则VI“防止船舶造成空气污染规则”，新增了第4章“船舶能效要求”，要求2013年1月1日以后新建的船舶必须在不同时期满足相应的EEDI限值要求。 　　近年来，对于新造船来说，采用降功率主机和降低船舶航速能显著的降低EEDI。对某些类型的船舶来说，主机功率的降低，虽然能节省燃料和降低温室气体排放，但是也降低了船舶的航速，降低了船舶加速时越过转速禁区的储备功率，同时降低在恶劣海况及污底情况下主机的加速性能。如果越过转速禁区的储备功率不足，主机无法在短时间内越过转速禁区，处于对主机及轴系安全的保护，便会自动降速，使转速降到转速禁区之外。 　　针对普遍使用主机降功率问题，同时考虑到EEDI和主机在恶劣海况下的操纵性因素，IMO对不同类型的船舶提出了安装主机的最小功率的要求。 　　3.加速性问题分析 　　衡量船舶加速性的一个主要参数是船舶加速时可用的主机储备功率与螺旋桨所吸收最大功率的比值。储备功率是在指主机在某一转速下能输出最大的持续运转功率和在这一转速下螺旋桨所吸收的最大功率之差。储备功率随着主机转速的不同而变化。 　　即（PC ont i nuou s-PHe av y propeller）/PHeavy propeller这一比值是衡量船舶加速性好坏的重要参数。其中： 　　PContinuous是主机受扭矩限制所输出的最大功率，是主机自身特性决定的。 　　PHeavy propeller是螺旋桨所吸收的最大功率，是由螺旋桨的特性决定的。 　　这个比值越大，船舶的加速性能越好，反之，这个比值越小说明船舶加速性越差。 　　为了便于说明，图1展示了某型主机/螺旋桨转速和储备功率的变化情况。图中两条竖线之间的区域是转速禁区，就是为防止轴系扭振时应力超过许可值而应避免使用的转速范围，主要由主机及轴系特性决定。主机应具有能快速通过转速禁区功能，禁止在此区域长时间运行，防止损坏主机及轴系。 　　通过对图1进行分析，可以得出提高船舶加速性的方法： 　　（1）提高主机的扭矩限制功率，即将图中主机扭矩限制线上移； 　　（2）降低螺旋桨最大吸收功率，即将图中螺旋桨最大吸收功率线下移； 　　（3）将图中转速禁区（B S R：barred speed range）向左移动以增大储备功率，或尽可能减小或消除转速禁区。 　　4.提高船舶加速性的解决方案 　　4.1主机方面 　　4.1.1提高主机的扭矩限制功率 　　MAN BW主机厂家在新版本的主机上采用一项DLF（Dynami