客运专线隧道设计和施工分析.ppt

概述 客运专线隧道的分类 空气动力学效应 高速列车在隧道内运行引起的问题 1. 由于瞬变压力造成旅客及乘务人员耳膜不适，舒适度降低，并对铁路员工和车辆产生危害； 2. 高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微气压波，发出轰鸣声，使附近房屋门窗嗄啦嗄啦作响，引起扰民问题； 3. 行车阻力增大，使运营能耗增大，并要求机车动力增大； 高速列车在隧道内运行引起的问题 4. 形成空气动力学噪声（与车速的6～8次方成正比）； 5. 列车风加剧，影响隧道维修养护人员的正常作业； 6. 列车克服阻力所作的功转化为热量，在洞内积聚引起温度升高等。 因此，在高速铁路设计时，应从车辆及隧道两方面采取措施，以减缓空气动力学效应。 空气动力学效应 空气动力学效应的因素： 车辆的因素 隧道的因素 列车速度 隧道横断面积 列车横断面积 隧道长度 列车长度 隧道道床类型 列车头部形状 洞口结构 可靠性和耐久性 可靠性：结构在规定的时间内，在正常规定的条件下，完成预定功能的能力，包括安全性、适用性和耐久性。当以概率来度量时，成为结构的可靠度。 耐久性：在使用过程中经受（抵抗）各种破坏因素的作用（破坏力）而能保持其使用功能的能力。 耐久性设计：通过控制内因即砼材料、钢筋性质和周围状态、砼施工使用过程、砼受力状态，以满足接触环境作用下耐久性的要求。如50年或100年等 环境的影响 环境包括： 生态环境、自然环境和周边人文环境 噪声的影响--减振降噪： 轮轨噪声、机械噪声、弓网噪声和空气动力学噪声。 防灾救援问题 影响列车安全运行的因素： 突发性的：火灾、撞车、列车脱轨 经常性的：隧道病害 客运专线隧道限界 我国客运专线隧道内净空面积 几种洞门型式 钢纤维喷射混凝土的配合比一般为水泥:砂:石＝1:1.6:1.6，水泥标号不低于525号，砂子采用中砂，石子采用筛洗卵石，最大粒径10mm，钢纤维掺量一般为喷射混凝土重量的1.0%~2.0%；钢纤维的长度一般不超过30mm，l/d＝45~80之间规格尺寸为直径×长度＝0.3mm×20mm或0.4mm×20mm或0.4mm×25mm。 主要施工设备 衬砌台车 (三)超前小导管注浆 1、构造组成 b)注浆半径及孔距选择 a40cm r r b (取30cm) 钻孔 15o a)超前小导管布置 小导管 钢支撑 0.2m 3.5~6.0m c)小导管全图 管箍(φ6钢筋加焊) 出浆孔 1.5m不钻孔 0.2m φ25~35mm有缝钢管 2、性能特点及适用条件 特点：浆液被压注到岩体裂隙中并硬化后，不仅将岩块或颗粒胶结为整体起到了加固作用，而且填塞了裂隙，阻隔了地下水向坑道渗流的通道，起到了堵水作用。 适用于一般软弱破碎围岩，也适用于地下水丰富的软弱破碎围岩。 (四)超前深孔围幕注浆 正洞 平行导坑 (c)平导超前注浆 正注浆区域 已注浆区域 (a)洞内超前注浆 (b)地表超前注浆 (五)水平旋喷预支护 使用旋喷注浆机，沿着隧道掌子面周边的设计位置旋喷注浆形成旋喷柱体，通过固结体的相互咬合形成预支护拱棚。 一般每根旋喷体，首先通过水平钻机成孔，钻到设计位置以后，随着钻杆的退出，用水泥浆或水泥一水玻璃双浆液旋喷注入钻成的孔腔，通过高压射流切割腔壁土体，被切割下的土体与浆液搅拌混合、固结形成直径600mm左右的固结体，同时周围地层受到压缩和固结，其土体的物理力学性能得到—定程度的改善。 五、隧道洞口施工 隧道施工的洞口地段，是指隧道进口(或出口)附近对隧道施工有影响的地段，该地段通常因地质地形复杂需要做特殊处理。 (一)洞口地段的一般概念 在场地清理作施工准备时，应先清理洞口上方及侧方有可能滑塌的表土、灌木及山坡危石等。 洞口施工宜避开雨季和融雪期。 洞口部分圬工基础必须置于稳固的地基上。 洞门拱墙应与洞内相邻的拱墙衬砌同时施工连接成整体，确保拱墙连接良好。 洞口段洞身施工时，应根据地质条件、地表沉陷控制以及保障施工安全等因素选择开挖方法和支护方式。 洞门完成后，洞门以上仰坡脚受破坏处，应及时处理。 (二)洞口地段施工注意事项 (三)洞口的施工方法 洞口段围岩为Ⅲ级以下，地层条件良好时，一般可采用全断面直接开挖进洞。 洞口段围岩为Ⅲ～IV级，地层条件较好时，宜采用正台阶法进洞(不短于20m区段)爆破进尺控制在1.5～2.5m。 洞口段围岩为Ⅳ～Ⅴ级，地层条件较