动力学的发展过程分为三个阶段.docVIP

一、动力学的发展过程分为三个阶段： 阶段一（20世纪30年代） 1.对车辆动态性能的经验性的观察 2.开始注意到车轮摆振的问题 3.认识到车辆舒适性是车辆性能的一个重要方面 阶段二（30年代—50年代） 1.了解了简单的轮胎力学，给出了轮胎侧偏角的定义 2.定义不足转向和过度转向 3.建立了简单的两自由度操纵动力学方程 4.开展了行驶平顺性研究，建立了K2实验台， 5.引入前独立悬架 阶段三（1952年以后） 1.通过试验结果和建模，加深了对轮胎特性的了解 2.在两自由度操纵模型的基础上，建立了包括侧倾的三自由度操纵动力学方程 3.扩展了对操纵动力学的分析，包括稳定性和转向响应特性分析 4.开始采用随机振动理论对行驶平顺性进行性能预测 二、1.定义：汽车系统动力学就是把汽车看作是一个动态系统，对其行为进行研究，讨论其数学模型和响应。 2.目的：是研究汽车受的力及其与汽车运动之间的相互关系，找出汽车主要性能的内在规律和联系，提出汽车设计参数选取的原则和依据 动力学： 包括一切与车辆运动系统有关的方面，包括轮胎力学、驱动特性（动力性能）、制动特性、空气力学特性、操纵稳定性、平顺性、驾驶员—汽车—环境闭环系统特性等内容。而最核心的是行驶动力学（平顺性）和操纵动力学（操纵稳定性）两大领域。 3.重要性：①阐述汽车运动规律的理论基础 ②汽车动态设计的必要手段 ③当今汽车技术发展的四大主题（安全、节能、降低污染、舒适）都与汽车动力学密切相关 4.内容：研究内容范围很广，包括车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有车辆垂向和横向动力学内容。及行驶动力学和操纵动力学。行驶动力学研究路面不平激励，悬架和轮胎垂向力引起的车身跳动和俯仰运动；操纵动力学研究车辆的操纵稳定性，主要是轮胎侧向力有关，引起的车辆侧滑、横摆、和侧倾运动。 三、汽车系统动力学的研究方法和理论基础 1.研究方法 把实际问题抽象并转化为简化的模型，即建模。 ①物理模型：物理本质相同，形状尺寸有别 模型的分类： ②力学模型：经过简化后的物体实际受力模型 ③数学等效模型：动态行为的数学形式是相同的，可用等效的常系数微分方程来描述 数学模型有理论建模和试验建模两类： a.理论建模是指从机械结构的设计图样出发，作出必要的假定和简化，根据力学原理建模。 系统分析法 理论方法： 状态空间法 健合图法 b.试验建模包括系统识别和参数识别。 模态分析法 参数识别法 c.计算机方法： 有限元法；多体动力学法 2.理论基础 ①力学体系：牛顿定律，达朗贝尔原理，动量定理，动量矩定理，拉格朗日方程，虚功原理 ②线性系统理论和现代控制系统理论 四、建模方法 当汽车作为一个自然界的实体来观察时，它是一个连续性的振动系统。这个系统有许多在三维空间无数自由度的单个部件组成。所以在进行汽车动力学时，通常先将实体模型简化成不可变形、有一定质量和惯性矩的刚体，其间连着弹簧和减震器。通过转化使汽车实际系统被由多个质量块、弹性体和阻尼组成的理想系统所代替，而保留了系统的基本特征。这样就能够计算很复杂的系统。根据上述的简化处理和分析作出研究系统相应的力学模型，由相应的力学理论基础建立研究系统的数学模型。根据系统的数学模型，在获知系统参数的情况下对系统进行仿真、模拟计算分析。计算和研究的目的是研究系统的固有动态特性（自由振动）和受迫振动特性（频率响应特性）。 五、 两自由度系统模型（悬架模型） a、考虑Z方向上的振动及绕Y轴的俯仰运动，此为研究汽车点头时模型。 例如图,若车身质量M=1500kg,回转半径 =1.1m，L1=1.5m，L2=1.6m，Ks1=36kN/m，Ks2=39kN/m，试确定车辆质心的铅垂运动及绕质心的俯仰运动的主频率和主振型。 解：取质心相对于静平衡位置的坐标x及车体绕质心的转角坐标系为两个广义坐标。由达朗伯原理建立如下方程： 或写为： （1） 设： 代入（1）得 频率方程为 =0 即： 则求得固有频率为： 由方程（2）得： 则第一阶固有振型 第二阶固有振型 六、车1/4模型 对方程进行拉氏变换得： 首先求G20（s）=Z2（s）/Z0（s） 由以上方程可求得： 最终求得： 因此，根据路面谱及悬架传递函数便可求出车身振动加速度值 七、非独立悬挂整车七自由度模型 此模型由吉林工业大学宋传学老师建立，七个自由度分别为：车身的垂直运动Z3，车身的侧倾运动，车身的俯仰运动，前、后轮的侧倾运动、，前、后轮的垂直运动Z1、Z2， 风压中心CP（Center of a