城市道路通设计指南—第4章1-3.doc

第4章 城市道路交通空间设计 4.1 道路交通设计规划条件 4.1.1 规划原则 城市道路网规划是做城市道路交通设计的基础，道路交叉口的规划方案合理与否直接影响到交通设计方案的效果，因此道路网在规划阶段应考虑到交通流的需求特性，使得交通设计方案能尽可能发挥其最佳效益。 4.1.1.1交叉口交叉形式 考虑到交通流的安全运行，规划交叉口的交叉形式不应出现超过四个进口道的多路交叉口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于45度；Ⅱ级支路以下的道路不应与城市主干路相交。 4.1.1.2交叉口范围的红线拓宽 因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。因此，平面交叉口规划设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，可通过增宽交叉口处的红线宽度，在交叉口进出口增加车道。 平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，经过大量的调查、研究，列出了表4-1的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加值和展宽段长度。平面交叉口出口道规划红线可增宽3m，增宽长度视道路等级取60~80m，渐变段为30~50 表4-1 新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度 相交道路 交叉口 规划红线宽度增加值（m） 进口道规划红线长度（m） 展宽段长度（m） 展宽渐变段长度(m) 主干路 次干路 支路Ⅰ 主干路 次干路 支路Ⅰ 主干路 次干路 支路Ⅰ 主—主交叉口 10～15 — — 80～120 — — 30～50 — — 主—次交叉口 5～10 5～10 — 70～100 50～70 — 20～40 20～40 — 主—支交叉口 3～5 — 3～5 50～70 — 30～40 15～30 — 15～30 次—次交叉口 — 5～10 50～70 15～30 次—支交叉口 — 3～5 3～5 — 40～60 30～40 — 15～30 15～30 支—支交叉口 3～5 20～40 15～30 4.1.1.3交叉口应用类型 规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表4-2）。应避免Ⅱ（Ⅲ）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按E型交叉口规划。丁字交叉口不应设置成环形。 表4-2 规划平面交叉口应用类型 相交道路 主干路 次干路 支路 Ι级 Ⅱ（Ⅲ）级 主干路 A A A、E E 次干路 — A A A、B、E 支路 Ι级 — — A 、B、D B、C、D、F Ⅱ（Ⅲ）级 — — — B、C、D、F A型—交叉口展宽及信号控制交叉口； B型—设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口； C型—不设控制交叉口； D型—环行交叉口； E型—干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口； F型—交叉口不展宽及信号灯交叉口。 4.1.2 道路断面形式规划 4.1.2.1道路断面形式 我国城市道路按等级分为四级：快速路、主干道、次干道和支路。各级道路的功能定位如表4-3： 表4-3 各级道路的功能定位 道路等级 功能定位 快速路 承担快速、远距离的区间交通 主干道 联系城市区域之间的主要交通性道路 次干道 集散性道路 支路 区内的集散性道路或生活性道路 道路断面形式也分为四种形式：一块板、两快板、三快板和四快板。各种断面形式的特点和适用情况如表4-4： 表4-4 各种断面形式的特点和适用情况 断面形式 特点 适用情况 一块板 对向机动车流无分隔，机非混行，机动车行驶车速较低 机动车、非机动车流量均不大的次干路或支路 两块板 对向机动车流分隔行驶，机非混行，对向机动车流干扰较少，内侧车道行驶车速较高 机动车流量较大，非机动车流量小的次干路、主干路或快速路 三块板 对向机动车流无分隔，机非分行，排除了机非之间的干扰，机动车行驶车速较高，非机动车行驶安全 非机动车流量较大的主干路 四块板 对向机动车流分隔行驶，机非分行，排除了对向机动车及机非之间的干扰，机动车行驶车速高，非机动车行驶安全 机动车、非机动车流量均较大的主干路或快速路 4.1.2.2推荐的道路断面形式 合理的断面形式应尽量减少物理上的分隔，使得道路在随交通流发生变化时，易进行改进。因而断面形式推荐一块板或两块板。针对各种情况的推荐断面形式详见表4-5。 图4-1 两块板道路的断面示例对于一块板或两快板道路，非机动车最好与行人放在一个平面上处理，而将机动车道放与另一个平面， 图4-1 两块板道路的断面示例 表4-5 各种情况下的推荐断面形式 表4-5 各种情况下的推荐断面形式 道路特征及功能 推荐断面形式 适用条件 机动车道路系统 快速干道 设计车速80公里/小