汽车空调构造与维修-02.pptVIP

表4-5 空调压缩机的发展 压缩机形式 发展过程 发展动向 ? ? ? ? 往 ? ? 复 ? ? 式 径向活塞 曲轴连接杆式二缸,三缸,四缸 早期汽车空调压缩机的主要形式。由于缺乏安装灵活性，转速也限制，20世纪70年代后期产量急剧下降。目前主要用于大型汽车空调。 ? 轴向活塞 旋转斜盘式 六缸,十缸 （双向活塞） 从而20世纪60年代以来，该机型一直是汽车空调压缩机的主要形式，70年代中期，六缸机取消集油槽和油泵，改为飞溅润滑，80年代初，在重量和尺寸上有较大改动。80年代中后期，发展了十缸机，代表厂家是日本电装公司。90年代末，开发出可变排量7SSB16机。 主要向重量轻、体积小、可变排量及多缸化方向发展。 旋转斜盘式 五缸,六缸,七缸 （单向活塞） 20世纪70年代初，日本三电公司对美国通用公司的五缸机进行了较大改进，使之具有结构紧凑、体积小、重量轻及安装方便等优点，发展成SD-5系列。80年代中期，又开发出SD-7系列七缸机。通用公司则将其五缸机发展成可变排量的V-5机 六缸、七缸斜盘无级可变排量压缩机仍是压缩机的主导产品 径向活塞 径向活塞式 （辐射式） 美国20世纪70年代中期开始应用，但一直没有被大量采用。不便于布置及高速性能差可能是主要原因 ? ? ? ? 旋 ? 转 ? 式 刮片式 椭圆缸(偏心转子) 圆形缸(同心转子) 贯穿刮片式 ? ? 20世纪70年代以来一直时起时落在发展，数量比斜盘式少，但比其他旋转式多。主要优点是体积小、效率高。有特色的是日本精工开发的变容量刮片机 开发新结构，变型机型 滚动活塞式（单缸） 滚动活塞式（双缸） 20世纪80年代初开始采用，但因其气流脉动及扭矩波动大而较少使用。双缸机主要用于变排量（0～50%～100%） ? 三角转子式 （汪克尔式） 因其结构简单，零件少，而在20世纪70年代末到20世纪80年代中被不少厂家相继开发，但加工精度要求高，目前很少采用 数控加工技术也许能使它再次复出 涡旋式 ? 20世纪80年代初起小批量生产，产量逐年提高，结构、材料和工艺也逐步成熟。主要优点是运转平衡，效率高。目前形势看好 ? 有发展前途 螺杆式 主要用于大型客车。其低速性能较差，但由于径向尺寸较小，也有用于中小型客车和乘用车的 ? ? 蒸发器是一种换热装置，外形近似冷凝器，但比冷凝器窄、小、厚，其目的是为了在鼓风机的风力通过它时，能输送更多的冷气，常用的蒸发器结构如图4-37所示。蒸发器通常装在仪表板后的风箱内，依靠鼓风机使车外空气或车内空气流经蒸发器，以便冷却与除湿。大型轿车配置两个蒸发器，一个装在车前部，另一个装在车后部。 管翅蒸发器，进口管路行分成4小路，然后再和翅片中的4根粗管子依次一一接通，便于控制膨胀中的制冷剂。粗管段在翅片中来回穿梭，所以又叫盘管。 板翅蒸发器，制冷剂通路中的各区段由2块板拼装而成。各区段之间加上翅片，再推叠固定在一起，和汽车水箱类似，上下均形成空腔，即顶腔和底腔。进口管和底腔相通。液态制冷剂经进口管进入底腔，膨胀而上，经各板式通路进入顶腔，和顶腔相连的叫尾管，用以承接蒸发器来的制冷剂蒸气。 4.2 蒸发器 图4-37 常用蒸发器结构 图4-38 蒸发器工作原理 在蒸发器工作时，由于大气中相对湿度降低，而空气中多余的水分会逐渐凝结成水珠，汇集在一起通过出水管道向车外排泄。另外，为了节能，使鼓风机的空气来源于车厢内已经经过蒸发器冷却过的低温空气，冷却后再送入车厢（图4-38），如此反复进行循环。 由此可见，汽车空调不仅对车厢起降温作用，同时还能起除湿作用。 膨胀阀安装在蒸发器入口管路上，它是一种感压和感温自动阀（小型空调只起感温作用）。用以帮助产生压力变化（高压——低压）；根据蒸发器出口处气态制冷剂的温度状态，调整和控制喷入蒸发器中的液态制冷剂的数量。 4.3 膨胀阀 4.3.1 内平衡热力膨胀阀 9是遥控温包，内装惰性液体或制冷剂液体，当蒸发器出口温度较高时，温包内液体温度随之上升，从而压力也增高。高压作用在膜片1上侧，当数值上大于蒸发器进入压力和过热弹簧压力总和时，针阀3离开阀座5，阀门开启，制冷剂流入蒸发器。针阀3开启后，较多的制冷剂进入蒸发器，蒸发器内压力上升，回气温度降低，膜片下侧压力增加，上侧压力降低，阀门关闭。由于膜片上、下侧压力经常处于不平衡状态，所以阀门不断地作开启、闭合的循环。 目前，我国生产的内平衡热力膨胀阀主要是QKF系列(单尾)和