从工程事故中吸取教训-之深基坑篇.pptx

从工程事故中吸取教训-之深基坑篇;工程事故事故案例分析;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;一、深基坑施工安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全控制要点;2.1 安全风险管理要点;2.1 安全风险管理要点;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;该工程地质情况从上至下依次为：填土层，厚0.7~3.6米；淤泥质土层，层厚0.5~2.9米；细砂层，个别孔揭露，层厚0.5~1.3米；强风化泥岩，顶面埋深为2.8~5.7米，层厚0.3米；中风化泥岩，埋深3.6~7.2米，层厚1.5~16.7米；微风化岩，埋深6.0~20.2米，层厚1.8~12.84米。 由于本工程岩层埋深较浅，因此，原设计支护方案如下： 基坑东侧、基坑南侧偏东34米、北侧偏东30米范围内，上部5.2米采用喷锚支护方案，下部采用挖孔桩结合钢管内支撑的方案，挖孔桩底标高为▽—20.0米。 基坑西侧上部采用挖孔桩结合预应力锚索方案，下部采用喷锚支护方案。 基坑南侧、北侧的剩余部分，采用喷锚支护方案。后由于±0.00标高调整，后实际基坑开挖深度调整为15.3米。 ; 本基坑在2002年10月31日开始施工，至2003年7月施工至设计深度15.3米，后由于上部结构重新调整，地下室从原设计4层改为5层，地下室开挖深度从原设计的15.3米增至19.6米。由于地下室周边地梁高为0.7米。因此，实际基坑开挖深度为20.3米，比原设计挖孔桩桩底深0.3米。 新的基坑设计方案确定后，2004年11月重新开始从地下4层基坑底往地下5层施工，至2005年7月21日上午，基坑南侧东部桩加钢支撑部分最大位移约为4.0cm，其中从7月20日至7月21日一天增大1.8cm，基坑南侧中部喷锚支护部分，最大位移约为15cm。 ;（二）事故过程 2005年7月21日12时左右,在广州海珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡，导致三人死亡，4人受伤，地铁二号线停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多加商铺失火被焚，一栋7层居民楼受损，三栋居民被迫转移。下面是一些事故照片。 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;二、典型事故分析 ;（三）事故原因 （1）本基坑原设计深度只有16.2米，而实际开挖深度为20.3米，超深4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有所变更,但对已施工的围护桩和锚索等构件已无法调整，成为隐患。 （2）从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑内倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导致深部滑动。 （3）本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力的损失，强度降低，甚至失效。 （4）事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。 （5)从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采取针对性的措施，也是导致事故的原因之一。; 事故调查结果与处理结果与2005年9月20日在广州日报公布：对7个建设责任主体及其20名责任人给予行政处罚或处分，其中7名主要负责人因涉嫌触犯刑法被司法机关依法逮捕;对事故发生负有监管责任的14名行政人员给予降级或降级以下的行政处分和责令作出深刻检讨，并责成相关单位对市政府作出书面检查。;在以后深基坑工程中，我们还应注意以下施工安全控制要点： （1）设计、施工安全性报告控制：初步设计阶段施工单位应制定深基坑设计、施工安全性报告。安全性报告应通过专家评审。 （2）支护结构和土体加固工程施工安全质量控制：地下连续墙、SMW工法、钢或混凝土支撑等基坑支护结构和土体加固施工中涉及安全性能的重要工序的施工质量应满足法规标准和设计要求。 ;（3）安全管理人员监管：作业时，施工单