大型航道疏浚项目的施工组织与工艺管理-莱州..docVIP

PAGE 第 PAGE 5 页 共 17页 第 1 页 共 NUMPAGES 4 页 大型航道疏浚项目的施工组织与工艺管理 王国锋1、刘远程2 作者简介：1.莱州项目部，项目经理； 2.莱州项目部，副总工。 摘要：文章对莱州5万吨级航道工程施工组织过程中的生产管理、技术管理、工艺管理等进行了分析，从中探索出提升大型航道疏浚项目施工组织与管理水平提升的思路。 关键词：航道、组织、工艺、管理 1工程简介 1.1莱州港地处渤海莱州湾的东岸，山东省莱州市三山岛工业区，地理坐标为：东经119°56′48″、北纬37°24′42″。航道全长为26.40km，其中主航道K0+000～K1+000段底宽为215～161m，边坡为1:10，底高程为-14.4m；K1+000～K2+500段底宽161m，边坡为1:10，底高程为-14.4m；航道K2+500～K26+400段底宽161m，边坡为1:6，底高程为-14.3m。航道吹填工程量为477.27万m3，航道外抛工程量为689.17万m3，总疏浚工程量为1166.44万m3。 2工程特点及难点 2.1该工程施工区位于已营运港口主航道内，施工时易受进出港商船干扰，同时该工程航道长、工程量大、土质复杂，且施工区位于外海，掩护条件较差，船舶在施工时受气象影响较大。 2.2工程地质 区段 土质 特性 颗粒组成 -13.5m以上 -13.5m以下 K0+000～K6+000 粉质粘土、 砂质粉土 拓宽段泥层厚度在4m左右，槽内回淤土板结严重，开挖困难 0.075～0.005mm占50.3%；0.25～0.075mm占48.1% 0.25～0.5mm占69%；2～20mm占16.3% K6+000～K14+500 粉质粘土、 砂质粉土 拓宽段和槽内泥层厚度均在2.5m左右，开挖困难，颗粒细，不沉淀 粘土 0.075～0.005mm占50.3%； 0.075～0.25mm占48.7%； K14+500～K26+400 砂质粉土 泥层较薄，1.5～0.5m，开挖容易 0.075～0.25mm占85.4%； 0.075～0.005mm占36.7%；0.075～0.25mm占48.7%； 2.3工程难点 2.3.1航道里段原始水深浅，大型耙吸船受吃水限制，制约开挖里段进度。 2.3.2航道里段海流流速小，上层粉土装舱效果差，流向与航道走向平行，生产效率受影响。 3工期执行情况 3.1本工程合同工期为2012年7月15日前完工， 2010年10月16日开工， 2012年6月10日完工，较合同工期提前35天完工。 4施工安排 4.1本工程整个施工过程共分为两个阶段进行，第一阶段主要施工19+500以内，该段工程量约1006万立方米。第二阶段主要施工19+500-26+400，该段工程量约160万立方米。 5施工工艺 本工程施工过程中分别采用了分层、分区施工，“S”型施工，耙平与挖泥装舱交替施工等施工工艺。 5.1分层、分区施工 5.1.1此工艺是疏浚施工中最常用的工艺之一，本工程分层的指导原则是各施工船舶根据各自的破土能力（主要与耙头重量与耙齿形状有关）及工程土质在保证正常流速的情况下，尽量的增大泥浆浓度。 5.1.2施工区的划分（分区），项目部将所有施工区均按照平行于航道方向划分，尽量增加施工区的长度，以减少船舶调头次数，增加挖泥装舱时间，提高了生产效率。 5.2“ S”型施工 5.2.1耙吸挖泥船在施工过程中，如长时间采用直线开挖，由于受耙头宽度的限制，将不可避免的形成多道垄沟，容易造成滑耙现象，影响施工效率同时也给后期的施工及扫浅工作带来困难。 5.2.2针对此情况项目部在本工程中采用了S型施工工艺，这样在单位长度的施工区域内挖泥装舱距离增加，减少了施工中的调头次数，从而提高了生产率。由于S型施工时的耙头与施工区内的浅梗会形成一定角度，可以有效打断浅梗，与直线开挖相比，可以避免滑耙现象，同时也可以避免在施工区形成较长的垄沟，对提高施工区的平整度有显著的效果。在后期扫浅施工中，采用S型施工工艺，可以提高扫浅的上线率，尤其对清除施工区内已形成的垄沟、浅梗效果显著。 5.3耙平与挖泥装舱交替施工 5.3.1由于耙吸船的挖泥装舱是一个连续移动的过程因此其定位精确度受到一定的限制，这种情况对于工程后期的扫浅工作是非常不利的。在本工程后期扫浅过程中，项目部针对施工区内浅点较多且相对零散的特点，采用了耙平与挖泥装舱交替施工的工艺。首先利用耙平器的拖带、整平作用先将存在浅点区域反复耙平3-4遍，将大部分高差较小的浅点整平至设计水深，再选择灵活性好的施工船舶针对个别高差较大的浅点单独挖泥装舱施工，通过实践来看效果比较理想，确保了工程的提前完工。 5.4过程管控 为保证施工质量及工期、降低项目成本、提高项目效益，这就需