环形线圈检测技术..ppt

2.1.3 基于环形线圈的交通量获取技术 * 平均车长 2.1.4 环形线圈的优缺点 优点： 测量精度较高 适应性较强（通过改变环尺寸适应不同要求） 故障率低 性价比较高 缺点： 安装维护麻烦 不能检测行人 较小车辆检测困难 * 我们先看一下这幅图，该图显示的是整个交通信息检测和处理系统，其中交通信息由线圈检测器、视频检测器、微波检测器等采集得到，并送到光端机，光端机的功能是在光信号和电信号之间进行转换，即光电和电光装换。在电信号转化成光信号后即可通过光纤进行传输，在到达中央控制系统前再通过光端机将光信号转换为电信号，由中央控制系统进行信息加工、显示等处理。那么我们这章主要探讨的内容就是该信息系统中最基础的检测部分。 * 此外，交通信息检测是交通控制，尤其是感应式控制中，乃至整个交通系统中最基础的单元，是实现其他交通控制、管理、以及规划的重要前提。 * * * 首先我们先看一下环形线圈感应式检测技术。环形线圈感应式检测技术是运用环形线圈作为检测传感器来检测车辆通过或存在于检测区域的技术。如图，主要由三部分组成：环形线圈车辆传感器（常简称为环形线圈）、传输馈线、检测处理单元。如图，多个线圈检测到的信息经控制单元、调制解调后传给控制中心，组成整个车辆检查系统。下面我们看一下它的工作原理是什么。 * 参见《智能交通控制理论及其应用》。这页内容很重要。环形线圈回路中的总电感对车辆检测起最直接的作用，总电感主要包括环形线圈的自感和线圈与车辆之间的互感。 把整块金属块置于变化的磁场中，或相对于磁场运动时，金属内也要产生感应电流，且这些电流在金属块内部各自形成闭合回路，所以称为涡电流（简称涡流）。由于整块金属给涡电流提供了短捷的通路，其电阻极小，所以常会出现很强的涡电流。涡电流在导体中释放大量的焦耳热。 环形线圈的频率通常选在几十（一般从20）Khz开始到100khz（一般不超过180khz)。 * 下面我们通过等效电路的方法来分析电感的变化。参见《交通信息技术》 * 依据电路分析，我们可以建立这么两个方程，并可得出以下解（如式2）。参见《交通信息技术》 * 式2（上页）分母的第一项为等效电阻，是互感系数M的函数。当M增大（比如车体与环间距缩小），等效损耗增大。式3的第一项与自感有关，且这里表示为环周围介质导磁率的函数，当车体进入环，环周围介质磁导率增大，自感量即增大。第二项与涡电流有关，可看作为互感。参见《交通信息技术》 * 此部分作为了解。从上面两式可以看出环形线圈自感的大小取决于线圈的周长、环绕面积、匝数以及周围介质情况。当车辆进入环形线圈时，改变了环形线圈周围的介质情况，金属车体使导磁率增加，而从自感量增加。 参见《智能交通控制理论及其应用》。 * * 可通过LC谐振电路来检测电感量的变化。从公式可以看出电感的变化将引起频率的变化。在发生谐振时，回路的电流与电压同向，此时的工作频率为谐振频率，为纯电阻，阻抗的模最小。参见《智能交通控制理论及其应用》 * 参见《交通信息技术》31页 * 环形线圈检测器的工作原理的可以总结为：其原理是根据电磁场耦合原理设计而成，当环形线圈中通过一定频率的电流时，若给线圈断面加钢板，线圈涡流的去磁作用会大于铁磁质的增磁作用而使得线圈的等效电感量明显减小；而车辆通过与加钢板情况相似，检测线圈根据这一原理达到检测目的。 参见《交通信息技术》 * 这部分重要。根据涡电流检测理论，涡流在金属体中有一定的径向范围，它在对应激励线圈的外径处，电流密度最大，而在小于和大于线圈外径的地方衰减很快，形成一个导电环；环形线圈的磁场并不是均匀分布的，线圈中点处的磁感应强度比其他点都弱一些，越靠近导线的地方，磁感应强度越大，而在线圈拐弯处，磁感应强度为最大。由于环形线圈的磁场并不是均匀分布的，当车体覆盖线圈上磁感强度较大的地方，依据电磁感应定律，车体内就会产生较高的感应电动势，进而产生较大的涡电流，使环的电感量变化增大，即增大了互感系数，有效提高了灵敏度。同理，车体覆盖较大面积时也增大了互感系数。在设计线圈形状及尺寸时应使车体覆盖磁感应强度大的区域以及较大的环形感应线圈面积。参见《交通信息技术》 * 这里是些为了提高灵敏度所作改进的例子。对于一般绕法的线圈，其尺寸略小于被测车辆的宽度为宜。8字形绕法可使2个环的磁通互相叠加，增加了磁感应强度。8字形线圈可以有效减小直径，使得车体覆盖线圈面积较大。但施工复杂。用于自行车检测的环形线圈，通常是长方形的，它与路的通行方向呈45度角布设，这样可以使自行车通过时，覆