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巴士快速交通系统的结构要素 收费方式的选择 车内收费 车站收费 9.3 快速公交运营组织 9.3 快速公交运营组织 票价与换乘 票价体系 免费接驳换乘 9.3 快速公交运营组织 快速公交的运营模式 运营模式主要包括:BRT线路服务形式、BRT售票系统、BRT发车机制、BRT运营管理体制 运营公司模式: 方案I——政府将快速公交的经营权交给公交总公司,公交总公司成立专门管理机构,负责BRT的运用管理。 方案II——成立股份制有限公司。公交总公司控股,通过招标方式选择合作单位运营快速公交,政府不予补贴,自负盈亏。 9.3 快速公交运营组织 快速公交的运营模式 9.3 快速公交运营组织 快速公交的行车调度 结合普通公交调度经验,以及BRT的特点,BRT发车班次安排为: 高峰发车频率为2~3min,并不宜大于5min;平峰发车频率6~10min,较合适,但不宜大于15min。 高峰时段,快速公交车辆数由以下因素决定: 满足乘客要求 车内不能太拥挤 运营成本 限制因素 9.3 快速公交运营组织 巴士运营公司为什么要购买采用先进技术新巴士? 这个问题的基本答案是:使用这些巴士比现有巴士的更能赢利。 我们知道,增加巴士运营公司赢利的途径有三种: 一是增加车辆载客量(每公里的行程运送更多乘客) 二是提高车辆运营速度(每天行驶更长的里程) 三是提高票价(每运送乘客收入增加) 。 第一种途径要求对系统进行改造,并要求实行鼓励人们乘坐公共汽车的政策。 第二种途径可以通过系统改造,如设置巴士专用线路等,以及使用更好的巴士(采用新技术的更好的发动机可以帮助提高加速性能和平均速度)而成为可能。 第三种途径,即提高票价,当对系统和巴士本身所采取的措施使乘客的乘车体验有很大改善时,也就顺理成章了。所谓乘车体验的改善包括公共汽车的行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预测性,这一切都与车辆技术装备密切相关。 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 A、线路车辆数 线路车辆总数: 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 B、行车间隔 行车间隔的计算: 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 B、行车间隔 行车间隔的分配: 为了便于掌握和计算时间间隔,除个别情况(如低客运时间段)外,通常△I=1。 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 B、行车间隔 行车间隔的排列: ①由小到大顺序排列。主要用于客流逐渐减少的场合,如高峰向平峰或平峰向低峰的过渡时段。 ②由大到小的顺序排列。主要用于客流逐渐增加的场合,如低峰向平峰,或平峰向高峰过渡时段。 ③大小相同的排列。主要用于客流量比较稳定的时间段,应在同一时间段内,尽可能使得各行车间隔镶嵌均匀。 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 B、行车间隔 实例: 已知:公汽线路晚低峰期间的周转时间t0=46min,车辆总数A=11辆,确定行车间隔(整数) 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 B、行车间隔 例子: 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 C、车班数 计算方法: 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 2)计算线路运行参数 C、车班数 说明: ①如果△A0,则车班工作制度为三班工作制。其中,第一、第二班的车班(辆)数为A,即B1=B2=A,而第三班的车班(辆)数为B3= △A。 ②如果△A=0,则全部车辆实行双班制,每工作班车数均为A,即B1=B2=A。 ③如果△A0,且I△AIA,则为单班与双班兼有的车班工作制,其中,按照单班工作制的车班数为B1= I△AI,按照双班工制的车班数B2=B3=A- I△AI 。 ④如果△A0,且I△AI=A,则为单班工作制,车班数B1= A 9.2 常规公交及其运营组织 5 城市公交营运组织——公交行车作业计划编制(4)(5) 3)编制行车计划图表 A 编排行车时刻表 行车时刻表的类型: ①车辆行车时刻表:是指按新车班次(路牌)指定的车辆沿线运行时刻表。它规定各班次车辆的出场时间、每次周转时间中到达沿线各站的时间与开出时间、在一个车班的营业时间内需完成的周转数
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