城市轨道交通概——单元2.ppt

单元2 城市轨道交通规划与设计 教学目标 2.1 城市轨道交通规划 城市轨道交通的建设特点 城市轨道交通的规划特点 城市轨道交通规划的定义和内容 城市轨道交通规划的定义和内容 城市轨道交通规划的流程 城市轨道交通规划的流程 社会经济调查 出行需求的分析与客流预测 补充内容：四阶段法 交通需求预测建模步骤示意图 客流需求预测过程示意图 2.2 城市轨道交通线网规划与线路设计 线网规划的定义 线网规划的目的和意义 线网规划的目的和意义 线网规划的目的和意义 线网规划的目的和意义 线网规划的目的和意义 线网规划的分类 线网规划的原则 线网规划的原则 线网规划的特点 线网规划的内容 线网规划的步骤 线网规划的步骤 线网合理规模 线网结构分析 城市轨道交通线网的五种基本类型 城市轨道交通线网的五种基本类型 城市轨道交通线网的五种基本类型 城市轨道交通线网的五种基本类型 城市轨道交通线网的五种基本类型 城市轨道交通线网的五种基本类型 城市轨道交通线网的五种基本类型 小结：教学重点 1、城市轨道交通规划的内容和流程 2、线网规划的分类和原则 3、线网规划的基本结构 指线网中所有线路只有一个交点的结构。其唯一的换乘站多位于市中心的客流集散中心，如德国的汉诺威城市轨道交通系统。 星形结构 优点：市郊与市区联系便利，所有线路间可实现直接换乘，是换乘次数最少的一种形式。 缺点：统一换乘站上客流过于集中，换乘客流间相互干扰较大，容易引起混乱与拥挤。市郊之间的联系不便，必须经过市中心换乘。 指N条线路只有N-1个交叉点且在网络中没有形成网络结构，形同树枝状。如美国亚特兰大市轨道交通系统。 树状结构 特点：这种结构连通性差，线路间换乘不便，多数线路间至少要换乘2次才能实现互通。这种线路客流分布不均，同一线路上换乘站之间的路段因为担负着大量换乘客流，客流量明显比换乘站外侧路段高，给线路的行车组织带来较大困难。 指线路（至少4调）大多成平行四边形交叉、所构成的网络多为四边形的线网结构，形同棋盘。如日本大阪城市轨道交通系统。 栅格网状 结构 优点：线路在中心城区分布比较均匀，结构连通性好，乘客的换乘选择较多，线路平行分布，能提供较大的输送能力，线路和换乘站上的客流分布比较均匀。 缺点：平行线路之间的换乘至少需两次，由于没有通达市中心的径向线，市郊到市中心的出行不便。 指线路（至少3条）多为径向线，且线路交叉所形成的网络多为三角形的路网结构。如德国汉堡城市轨道交通系统。 放射网状 结构 优点：线路在市中心区发生三角形交叉，市中心线路和换乘站密集而均匀，网络连通性好，乘客换乘方便。由于各个方向都有线路通达市中心区，市郊到市中心的出行方便。 缺点：市郊间的出行必须到市中心的换乘站换乘，市郊间的出行不便。 在放射网状结构的基础上增加环线而形成的路网结构，常见于一些规模很大的系统，如莫斯科、巴黎、东京等。 放射-环形网状结构 特点：具有放射网状结构的全部优点，环线与所有径向线都能直接换乘，整个网络的连通性更好，线路间换乘更方便，而且能有效地缩短市郊间乘客利用轨道交通出行的行程和时间。 上海 2010年 轨道交通 运营线路 示意图 放射-环形网状结构 放射-环形网状结构 日本东京 轨道交通 运营线路 示意图 线路的 空间 位置 线路平面 线路纵断面 沿线路中心线展直后的轨面高程在铅垂面上的投影线 线路中心线在水平面上的投影 城市轨道交通线路的设计 线路设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的城市轨道交通线路走向及其平面和纵断面位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅入深，进行研究与设计，达到最佳确定城市轨道交通线路在城市三维空间的准确位置 沿主客流方向并通过大客流集散点 线路位置应选在施工条件好的城市主干道上 在老城区线路宜选择地下线路 车站应设置在客流量大的集散点和各类交通枢纽上 先期建设的线路应考虑与远期规划线路交叉点处的衔接 选择线路走向时要考虑车辆段、停车场的位置和连接两相邻地铁线路间的联络线 城市轨道交通线路的设计 线路走向选择的原则 1 大站间距可以减少车站数量，从而节约车站的土建工程投资，但同时也将引起部分客流向邻近车站转移，导致邻近车站规模增大 小站间距由于车站数量较多，故车站总投资会相应增大 对于某条线的车站间距选择，应结合具体情况分析 城市轨道交通线路的设计 车站间距的选择 2 与工程造价的关系 大站间距会提高列车的旅行速度，旅行速度的提高又会减少列车的周转时间，故在发车间隔不变的情况下，相应的车辆配属数就会减少 小站间距则正好相反 大站间距的设站数量相对于小站间距要少，故相应的车站配套设施和管理维护人员也会相应减少，从而节省了日常开支，降低了运营费用 城市轨道交通线路的设计 车站间距的选择 2 与运营的关系 城市轨道