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汽车行驶时，可把高速转动的车轮看成是一个转子，而绕主销转动的转向节视为该转子的框架，从而构成一个二自由度的陀螺，力学中的陀螺就是除能绕其自转轴转动外，还能绕其他轴转动的刚体。根据陀螺理论，当转子(车轮)以?k高速旋转时，如果框架也以某角速度d?/dt转动，则框架上将受到一个力矩作用，此力矩称为陀螺力矩Mt * * 陀螺力矩方向可用图中左手法则决定，当行驶中车轮遇到一个凸起障碍时，车轮平面产生(d?/dt)角速度，则会激发陀螺力矩: 陀螺力矩使车轮绕主销摆动。 车速越高，MT愈大，如左轮升高，MT使车轮右摆，左轮下降，MT使车轮左摆 如果车轮行驶在波形路面上(如搓板路)．则车轮持续上下跳动，陀螺力矩将使车轮摆振，持续不停。 当路面激励频率与车轮绕主销摆动的固有频率接近时，摆振将加剧，形成共振。 解决办法是采用等长臂的独立悬架，使车轮上下跳动时，其平面不偏转，但其副作用是引起轮距变化和轮胎横向滑移，使轮胎早期磨损，目前悬架设计中采取折衷设计方案，取导向机构上臀长＝0．6～0．7下臂长(双横臂悬架)。 * * 图7－5示出了一货车前悬架采用钢板弹簧，前端用铰链后端用活动吊耳与车架相连，转向机固定在前轴之后，而转向节球头销的D点与纵拉杆相连，纵拉杆摆动中心为O2，而弹簧跳动瞬心为O1，如O1与O2相隔很远，如图7.5中所示，当车轮上跳时，前铀及主销C点沿AA弧运动，也即一面上跳，一面相对于车架前移，而转向节上D点将以O2为中心沿BB弧运动，即一面上跳一面相对于车架后移，这样从图7—5的俯视图可见，车轮上跳时，D点相对于C点后移，其结果是使车轮向内偏转，反之当车轮从高处往下返回时，车轮又向外偏转。 当汽车直线行驶时，汽车受到偶然的侧向阵风作用时，或汽车车轮受侧向路面作用下，车轮会发生起始偏转，当外界激力消失后，如由于系统内存在足够阻尼，使振动逐步衰减，这种振动称为有阻尼自由振动。 另一种现象是当外激力消除后，振动并不衰减，相反的却因这种振动出现而激起系统持续的振动，这种振动称为自激振动。 从力学上看，当系统受到的激振力是位移、速度和加速度的函数时，在一定条件下就可能产生自激振动，自激振动的频率接近于系统的固有频率，从能量守恒的原理来分析，产生自激振动的系统必定有外部能源存在，依靠系统本身的运动把外部能源转换成激振的能量，振动系统的自激振动能否维持下去，取决于系统的能量输入与输出的关系。 输出能量随振幅的成二次曲线关系，输入能量可能是E1，E2，E3，若为E1则不能形成自激振动，因为E1E，若为E2或E3，能形成自激振动，相应的稳定振幅为A2和A3 自激振动系统在何种条件下有能量输入呢？如果是转向系统，能量最终来自发动机，但它通过地面与弹性轮胎的相互作用输人到前轮转向系中，这是由于轮胎有横向振动时，轮胎弹性恢复力滞后于轮胎变形，这是轮胎固有的弹滞特性，其力和变形关系如图所示。 系统总阻尼为负值时，就激发系统自激振动 * * 由图可见不同相位?差时F*X所形成的面积，即所产生的能量是不同的， 当相位差为?=90 °时输入能量最大，此能量的输入形成了系统的负阻尼 为了在数学上说明这一点现象，可将前轮简化为单自由度摆振系统，其振动方程为 * * 拉氏变换转为微分方程 * * 综上所述，不同激励方式都能使车轮发生绕主销的摆振，一种是属于受迫振动类型，一种是属于自激振动类型，区别这两种类型可以从以下三点判断 * * 在实际行驶中，前轴绕纵轴的振动和前纶绕主销的振动可能同时发生、相互耦合，这种振动对行驶稳定性和操纵性的危害更为严重，因而更值得进一步加以研究。 试验表明，两轮之间转向梯形机构刚度对摆振有重要影响，因此将两轮之间转向杆视为弹性元件并有一定阻尼，而把左、右转向轮绕主销的摆振作为两个自由度系统来考虑。 * * 上述微分方程组用解析法求解十分困难，但可利用电子计算机编程求解，分析计算结果，找出结构参数对摆振的影响。例如 * * 第三章 汽车前轴和转向系统动力学 3.1 前轴和转向轮组成的振动系统 3.2 外界激振力 3.3 前轴与车轮振动的耦合 * * 3.1 前轴和转向轮组成的振动系统 前轴和转向轮组成的振动系统包括与前轮相连的转向杆系和转向器，以及由前轴支承的弹簧和簧载质量，但在分析中作如下简化。 由于转向器在系统中刚度最小，因此把转向纵拉杆到转向盘简化成—个自由度系统，系统质量集中于转向盘，由于此系统的频率很低，所以可把转向盘看成固定不动。 认为悬架以上质量振动可忽略不计，即认为它也是固定不动的。 轮胎特性仅考虑侧向刚度ρ以及侧偏刚度K，而车轮定位参数只考虑轮胎拖距?，不考虑外倾角和主销的内倾角。 * * 3.1.1 前轴绕汽车纵轴的振动 * * 设前轴绕汽车纵轴的转动惯量为Ix，于是可写出前轴在垂直平面