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t80中型坦克，牢不可破的联盟开发的最后一型坦克 该文刊于《兵器》2010年第3期，转载请保留 前言1967年7月，分管国防科技与工业的苏共中央书记乌斯季诺夫命令列宁格勒基洛夫工厂设计局以219工程为研制代号，开发一种以燃气轮机为动力的Т-64坦克，要求发动机功率达到735千瓦，油耗率不超过327克#8226;千瓦/小时，坦克行程不小于450千米，大修前寿命500小时。踌躇满志的设计师和装甲兵将领们可能没有想到，它居然是这个牢不可破的联盟开发的最后一型坦克了。 发展概况苏联人对燃气轮机动力坦克的追求可以上溯到二十世纪四年代末。当时在世界航空工业界内正掀起一场用燃气涡轮发动机取代传统活塞发动机的革命。把燃气轮机运用在坦克上会不会也取得如此耀眼的成就？基洛夫厂设计局斯塔罗琴科领导的小组于1949年开始了燃机动力坦克的研究，结论是令人丧气的，当时的技术和经验不可能组装出能够装车供行驶试验的燃机。探索的工作仍然在继续，1956~57年间，基洛夫厂和专攻直升机用涡轮轴发动机的克里莫夫设计局联合设计组装了苏联第一台车用燃气轮机ГТД-1，它的额定功率为735千瓦。ГТД-1马上被装在278工程重型坦克上，它推动53.5吨的坦克达到了57.3千米/小时的最大速度。278工程被认为有一定前途，但1960年赫鲁晓夫命令停止了所有重型坦克的发展。对燃机坦克的研究并没有结束，自1963年起，苏联的几个坦克设计局拿出了各自的样车，下塔吉尔的167Т工程、车利亚宾斯克的775Т工程、列宁格勒的288Т工程和哈尔科夫的434Т工程。装车试验结果令人沮丧，这些车辆的发动机均改自现成的直升机涡轮轴发动机，由于航空和车用机型的实际使用工况差别较大，简单移植的直升机发动机在坦克上出现了严重的“水土不服”：动力-传动不匹配、油耗率是柴油机的2.5倍、故障率高、保养困难，没有一种车辆达到了实用的地步。 1967年问世的Т-64被苏军选做标准坦克，但是它的5ТДФ 515千瓦五缸对置活塞发动机可靠性太差，迟迟不能行成战斗力。这种情况下苏军决定研制Т-64的备份型号， 其中Т-72是低档型号，而高档型号就是燃气轮机动力的219工程。1968年4月17日，苏共中央委员会、部长会议、国防工业部和航空工业部举行会议，要求在1968~1971年间完成车用燃气轮机的设计制造，技术上必须达到实用水平。1970年中，克里莫夫设计局终于拿出比较完善的ГТД-1000型燃机，1970年底基洛夫厂的219工程сп-1号样车组装完毕，它其实就是安装ГТД-1000的Т-64А。由于原设计以柴油机油耗率为基准设计的油箱容量太小，сп-1号的油量从Т-64А的1150升增加到1700升，其中内组油箱容量从738升增加到1093升，还可以携带Т-64上没有的2个附加油桶。样车实验证明Т-64全钢履带和钢制轮缘内挂胶负重轮减震效果不理想，又重新设计了全新的跑道挂胶履带和挂胶轮缘负重轮，新车被称为219工程сп-2号。 1973年冬，219工程сп-2和Т-64А在西伯利亚军区进行了对比测试，219工程在越野和低温启动性能上优势明显，坦克便于操作，219工程以连建制队形每天能够在无路面地形行驶100~150千米。坦克可以冲开2~3米高的风积雪堆，克服1米深的道路积雪。燃气轮机在零下18度的情况下2~3分钟便完全启动，及时环境温度低至负45度，也只需25~32分钟便可启动至全速。 但是219工程的的实际燃油消耗率是Т-64的1.7倍左右。燃气轮机仍不完善，寿命较短。例如，1969年出厂的25台发动机只有1台达到300小时的保险期，1970年组装的12台有4台达到，1971年出厂的25台有8台达到，1972年出厂的27台中则有19台达到。由于发动机技术状态不稳定，坦克的大修前寿命无法确定。不过燃机寿命的逐步改善，还是给基洛夫人和苏联军方带来了新的希望。1974～75年间，一个装备219工程的试验坦克营在伏尔加军区进行了车辆耐久性考核，每辆坦克的野外行使里程达10000～11000千米。大部分燃气轮机没能通过初期测试，原因是空气清洁度不够导致高压压气机轴承过度磨损。基洛夫厂迅速作出反应，1974年12月15日，10辆空气清洁装置经过改进的所谓“80”式坦克配属给了试验营。随后该营在天气干燥的土耳其斯坦军区进行了更加严格的试验，燃气轮机使用了煤油柴油等各种燃料，证明改进装置运行可靠，坦克能够达到实战运用的水平。该营总结，219工程坦克可以在任意地貌下跟上БМП步兵战车，能够以20～30千米/小时的速度发起冲击，减少了暴露在敌火力下的时间，坦克可以在20～25千米/小时的运动条件下可靠的打击敌人。坦克在不同地面环境下的行军和战斗速度分别为18～32和20～40千米/小时，燃油消耗为百公里463～83