空燃比传感器..pptVIP

? 空燃比传感器 一 、 空燃比传感器的结构与工作原理 空燃比传感器又叫宽带氧传感器（或宽范围氧传感器、线性氧传感器、稀混合比氧传感器等）。 它能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可正常工作的空燃比范围大约为12∶1～20∶1，使得ECM在非理论空燃比区域范围内实现喷油量的反馈控制成为可能。 空燃比传感器有两种结构形式：单元件和双元件。 1）单元件空燃比传感器 单元件空燃比传感器的氧化锆元件采用平面型结构，两侧有铂电极，其中正极通过空气腔与大气相通，负极与排气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极表面。 ECM内的平衡监控电路控制泵电流的大小，通过改变两极之间的电压差，使泵电流达到饱和状态。 达到饱和状态时的泵电流的大小取决于氧向扩散腔的扩散速率，并与排气中的氧分子浓度成正比，或与混合气的空燃比数值成反比。 此电流的大小在ECM内部被转换成与混合气空燃比数值成正比的电压信号。 实际的空燃比信号电压值在2.4～4.0V变化，见图b。幻灯片 10 单元件空燃比传感器和氧传感器一样，有4根接线［见图a］，其中2根为氧化锆的2个电极，之间的电压差约为0.4V；另外2根为加热器的接线。 幻灯片 10 　单元件空燃比传感器 1—陶瓷涂层 2—多孔氧化铝 3—扩散障碍层4—氧化铝 5—空气 6—加热器 7—铂电极 图a　单元件空燃比传感器的控制电路 2）双元件空燃比传感器 双元件空燃比传感器由2个氧化锆单元组成（见图2.62），其中靠近排气侧的是一个泵氧单元A，另一个靠近大气的是电池单元B。 B的一面与大气接触而另一面是扩散腔2，通过扩散孔1与排气接触，由于两侧的氧含量不同，因此在两电极之间产生一个电动势。幻灯片 13 ECM监测电池单元B的电压差信号端的电压值，并控制施加于泵氧单元A上的电压，以改变其泵电流，造成氧离子的移动，以改变扩散腔内的氧分子浓度，使电池单元B的电压差信号值维持在0.45V。 图b　双元件空燃比传感器原理 1—扩散孔　2—扩散腔　3—空气腔　4—微调电阻 ECM根据此时泵氧电流（即输入泵电流）的大小和方向计算出相应的混合气浓度。 双元件空燃比传感器有5根接线端子，其中2根是加热器的接线，1根是泵氧单元和电池单元共用的参考接地线，1根为电池单元的信号线，另1根是泵氧单元泵电流的输入线。 为了补偿制造误差，制造厂在每个传感器的泵电流电路上增加一个微调电阻，使5根接线的空燃比传感器变为有6根接线。 二 空燃比传感器的检测 1 单元件空燃比传感器的检测 2 双元件空燃比传感器的检测 1）单元件空燃比传感器的检测 （1）单元件空燃比传感器加热器的检测。 ① 关闭点火开关，拔下空燃比传感器的线束插头。 ② 参照维修手册和电路图的指示，用数字万用表从传感器插头上检测空燃比传感器加热器的电阻，其阻值标准为1.8～3.4?（丰田车型标准），如不相符，应更换传感器。 （2）单元件空燃比传感器控制电路的检测。 ① 检查加热器电路 加热器电路有两条线，一条电源线，另一条控制线。 打开点火开关后，电源线上的电压，应为12V。 在发动机运转中，控制线上的电压应低于12V；用电流钳测量，该控制线上应有最大可达6A的电流；用示波器测量该控制线，应有脉冲电压信号。 ② 检查传感器信号电路 可用万用表的电压挡测量两根信号线，在发动机正常运转中，一条信号线的电压值应该是3.0V，另一条信号线的电压值应该是3.3V。如果电压值不正确，可能是线路开路或短路或者是ECM故障。 （3）单元件空燃比传感器功能的检测。单元件空燃比传感器的功能可以用汽车制造厂家提供的专用解码器检测。通常是通过解码器向发动机ECU发出让混合气以一定比例加浓或变稀的指令，同时读取空燃比传感器的信号变化，并据此判定氧传感器是否工作正常。 单元件空燃比传感器的功能也可以用万用表检测，其方法如下。 ① 运转发动机使之达到正常工作温度。