大城市郊区住宅开发模式（北京市案例）.pdf

大城市郊区住宅开发模式（北京市案例） 以北京市为例，郊区化不应是“摊大饼”式的郊区居住模式，而是“轴线跳跃式 成组团”的郊区居住模式。在推进城市化进程中，不宜布点过多，过于分散。“轴线 跳跃式成组团”的郊区居住模式必须和卫星城、中心镇规划建设相结合。 一、基本模式 北京郊区化不应是“摊大饼”式的郊区居住模式，而是“轴线跳跃式成组团”的 郊区居住模式。 “轴线”含义：郊区住宅主要沿着大容量的高速公路、地铁、轻轨等交通骨干体 系的轴线方向成线状扩张。沿轴线扩展是解决城市新开发用地与中心城区交通联系的 有效方式之一。此外，城市沿对外交通线路走廊式放射扩展，可以在扩展轴间留出农 田、森林等形成楔形绿地，有利于城市生态环境的保护，为市民就近提供休憩环境和 场所，也避免了对农田和绿地的侵占和破坏。 “跳跃式成组团”含义：是一种不连续的郊区增长方式。当城市发展到较大规模 以后，单中心块聚式的布局形态已经不适应城市发展，不断地向外层摊大饼式的发展， 势必导致人口过密、交通拥挤、环境恶化等一系列严重弊病。跳跃式成组团模式的特 点是打破原有的圈层模式，变集中为分散，将原来单中心的一些功能合理分散配置到 各个分中心，并结合它们各自原有的优势和特点制定其发展战略，以实现城市地域功 能结构的合理重组。多中心发展对于缓解和消除由于高度集中集聚对旧城区造成的各 种城市问题所起的作用自不待言。同时，分中心的建设可以集中力量进行发展，充分 发挥城市基础设施的效应，避免投资的分散和低水平的开发建设，有利于社会经济容 量的迅速提升。 二、类型模式 根据北京市郊区居住空间分异的基本特征，郊区住宅的购买人群可以大致分为中 1 低价位和高价位两个层次的购买人群。 中低价位郊区住宅的购买人群主要由以下三类组成：其一是位于郊区想改善居住 条件的本地居民；其二是在北京工作或经商的外地人；最后是原居住地位于城里的拆 迁户。这几类人群的共同点是经济实力有限，往往是首次购房，特别重视房子的总价 和经济实用性。同时，由于他们的经济实力有限，拥有私家车的比例相对较低，因此， 与城区便捷的交通联系特别是轨道交通联系非常被他们看重。 高价位郊区住宅的购买人群相对单纯，他们往往在城区有一处不错的住房，收入 较高，工作、家庭比较稳定，交通主要依赖私家车，希望在郊区拥有一套舒适的第二 居所。这类人并非顶级消费人群，既追求情调又流行实惠，因此环境优美、社区单纯、 产品精致且附加值高的房子为他们所青睐，当然靠近快速交通线是必不可少的条件。 １．轨道交通住宅开发模式 轨道交通住宅开发模式可和卫星的建设相结合。我设想大型轨道交通站台的设置 是按照郊区１５公里一站的原则进行安排，１６００米的半径以内是一个圈，那么这 个圈就是８００万平方米的用地，居住用地占建设用地的３５％左右，容积率为２．０ 的话，规划建筑总面积为５５０多万平方米，居住总户数约为５万户，若每户按３人 计算，大概是１５万人。根据北京市中低收入阶层的比例，起码应该有２０个大型轨 道交通站，沿线站点上可以住３００多万人，如果城市是这样布局的话，我想交通和 其他问题都会比较容易地解决，居民的出行也会很方便。用相对密集的轨道站点来解 决北京城市人口的居住问题，居住郊区化是能够达到既舒适又便捷的。 这类郊区的设计应该具有以下特点：二居或三居是绝对主力，户型设计紧凑，经 济适用，面积适中或相对偏小，粗装修或满足基本需要的精装修。所谓紧凑的户型， 以两居室为例，可能面积在８０平方米左右。但户型紧凑的同时并不意味着粗糙的设 计，还应有适度的超前性考虑。 ２．高速公路住宅开发模式 2 满足高收入阶层的高速公路居住模式可能是这样一种情况： 主要高速公路出入口的设置是按照郊区１２公里一口的原则进行安排，１１００ 米的半径以内是一个圈，那么这个圈就是３８０万平方米的用地，居住用地占建设用 地的４０％左右，容积率为１的话，规划建筑总面积为１４０多万平方米，居住总户 数约为１万户，若每户按３人计算，大概是３万人。这１万户中的多数人都乘私家车 上下班和进城。根据北京市高收入阶层的比例，起码应该有３０个居住区出入口，