船舶载重线概述载重线是法规对船舶最大装载吃水线以及船体开口.PDF

船舶载重线 概述 载重线是法规对船舶最大装载吃水线以及船体开口封闭条件的规定。船舶最大装载吃水决 定了干舷的大小。船舶的营运实践表明,装载过重、干舷不足 ,常常是发生海难事故的一个重 要原因。因此,船舶必须具有足够的干舷,这一认识很早就已被人们接受。国际上早在1930 年就制定了“国际载重线公约”,作为核算船舶最小干舷、限制船舶营运中装载吃水的规则。 现行的国际载重线公约是1966 年签订的(英文缩写“ICLL66”) 。国际海事组织1988 年的议 定书对1966 年国际载重线公约进行了修订,该议定书于2000 年生效。对于非国际航行船舶, 法规根据我国沿海实际情况制定了核算最小干舷的规则。计算方法较国际公约的规则作了简 化。 船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力,另一方面可以减少甲板上浪。如 果干舷太小,航行中甲板容易上浪,而甲板上浪造成的后果是船的重量增加,重心升高,初稳性 高GM 下降,并可能冲坏甲板上的封闭设施及其他设备,也影响船员作业和人身安全。干舷的 大小直接关系到船的储备浮力,如果甲板上浪来不及排掉,或者船体开口的封闭设施被破坏而 导致海水灌入船体,此时如储备浮力不足船就容易下沉,甚至发生沉没或倾覆。 船首甲板最容易上浪,为此, “载重线”法规还规定了最小船首高度。一般干舷较小的海船 设置首楼的目的主要也是为了减少首部甲板上浪,满足法规最小船首高度的要求。 规定船舶最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这两个基本点来考虑,与此相关的主要有 以下几个方面的影响因素。 (1)影响甲板淹湿性的因素 影响甲板淹湿性的因素很多, 除了干舷大小以外,船在波浪中的纵摇和升沉运动的幅度、舷 弧的大小和船首的高度、船体型线( 特别是前体型线)、上层建筑的地位和大小等都是重要 的影响因素。在其他条件相同时,就船舶在波浪中的运动幅度而言,显然与航区的风浪情况有 密切关系,不同海区的风浪情况不同, 同一海区在一年内不同时期的风浪也不一样。因此公约 将世界海区按风浪条件划分成若干个“季节区”, 同一海区在不同时期也可能分属不同“ 季 节区”。船在不同“季节区”内航行,要求的最小干舷不同。“ 载重线”法规中所定义 的季 节区与日常生活中所说的冬、夏季属于不同的概念。 季节区共分为:北大西洋冬季区、冬季区、夏季区、热 带区、夏季淡水区和热带淡水区。 淡水区是考虑淡水与海水密度不同对载重线的影响。世界海区中各季节区的划分可查阅国际 航行海船法规中“商船用地带、区域和季节期海图”。我国沿海属于夏季区和热带区。 船舶载重线是按季节区来勘划的。通常船舶的航线要穿越若干个季节区, 因此,一般情况下, 船舶将可能到达的季节区的载重线都勘划在载重线标志上。 (2)影响储备浮力大小的因素 船舶要求的储备浮力首先与船的大小有关,船长大相应的储备浮力应多些,干舷要求也大些。 除了干舷以外,封闭的上层建筑、舷弧以及船体的丰满度(CB)对储备浮力都有一定的影响。 封闭上层建筑和舷弧都形成一定的储备浮力,它们的存在都是有利的。方形系数CB 的大小影 响到储备浮力与排水量的比例, 当CB 较小时,船体水下部分较瘦,储备浮力(即水上部分)所占 比例大;相反,CB 大者,储备浮力所占比例小。因此CB 大的船最小干舷要求大一些。 此外 , 对于在甲板上装运木材的船舶, 由于甲板木料货本身具有浮力且可阻挡甲板上浪, 因此这类船舶的干舷要求也可适当降低些。 (3)水灌进主船体内部的可能程度 水灌进主船体内部的可能程度影响储备浮力的有效性,如果这种可能性很小,所需的储备浮 力也可减少。法规在确定船舶的最小干舷时,将船舶分为“A ”型船舶和“B”型船舶两 大类。 对“A ”型船舶,水灌进主船体的可能性较小, 因此要求的最小干舷比B 型船舶要小一些。“A ” 型和“B”型船舶的定义如下。 “A ”型船舶———专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。这种船舶其露天甲板具有 高度的完整性;货舱仅设有小的出入口,并以钢质或等效材料的水密填料盖来封闭;载货空间 具有较低的渗透率。 “B”型船舶———达不到上述“A ”型船舶各项条件的所有船舶。 (4)船舶的破舱稳性 船舶的破舱稳性好, 即使船体局部破损,水灌进部分主船体内,船舶的安全性仍有保障, 因此 船舶的破舱稳性与最小干舷有关系。载重线公约对船长超过150m 的A 型船舶提出了破舱稳 性的要求。同时还规定船长大于100m 的B 型船舶 如果破