工程伦理课程.pptxVIP

美国凯悦饭店的事故;1981年7月17日，美国堪萨斯城凯悦酒店天桥坍塌事故共造成114人死亡、216人受伤，是为当时全美死亡人数最多的工程事故，直至被2001年911事件所超越。其影响之深，在27年后的7月27日，堪萨斯日报仍以‘for many， a memorial long over due”为标题悼念该事件中的受害者。;凯悦饭店设计结构;中庭截面图与中庭示意图;事故过程;二层和四层人行天桥坍塌;救援情况;事故调查;美国工程设计公司G.C.E 公司，是凯悦酒店项目的设计团队，他们负责完成钢结构的设计和图纸。G.C.E公司设计的人行天桥是这样的，沿整个天桥长边方向，两组工字钢（W16x26）分别支撑在天桥的混凝土走道底板下方； 沿天桥的短边方向， 箱梁则横向支撑在混凝土走到底版的下方，并用于固定吊杆。箱梁由两根MC8x8.5的C型钢焊接而成。;G.C.E的原设计中，第二层和第四层走道是被一根吊杆连接的，这根吊杆固定在房顶上。而现场找到的吊杆长度则远小于连接两层走道所需要的长度。Lischka先生于是重新审核了该项目的施工图纸。他发现，在施工图纸上，第四层天桥变成了由两根吊杆共同连接。两个螺母一上一下分别固定连接四层天桥的两根吊杆，向下的吊杆连接着二层天桥，向上的吊杆仍连接着屋顶;为了便于施工，吊杆的制造商和施工方，美国Havens Steel Company Professional Fabricator（以下简称 Havens公司）要求变更设计为用两根吊杆分别连接四楼和二楼。这样施工方可以免除把一根长吊杆穿过两层走道的麻烦。于是设计被改变了。最终的施工图纸也被改变了。 在G.C.E的原始设计，也就是一根吊杆贯穿二层和四层走道的设计中，假设每一层走道的自重和该走道上行人的重量之和为P，那么四层螺栓处的受力为P，即四层螺栓处只承受该层的重量。同理，二层连接处螺栓也只承受二层走道德自重和行人重量P。而更改的设计中，新增了一根吊杆连接二层走道，也因此，这跟吊杆把二层走道及其行人的重量P传递到了四层走道上，四层走道的螺栓处承受的重量变成了四层走道及行人的重量P+二层走道及行人的重量P，也就是说变成了2P，是原设计中承受重量的两倍。;受力示意图;1979年2月16日，G.C.E收到???42张施工图，包括变更之后的连接处的图纸。1979年2月16日这些图纸被盖章确认并交给现场用于施工。1980年7月1日酒店正式开业。1981年7月17日，天桥坍塌事故发生，四楼天桥最中间的箱梁因为其靠近东面的一端的连接处上的螺栓失效而迅速下滑坍塌，该处箱梁的损坏使得该处原本承担的重量转移到相邻各处连接处，其他几处连接处也纷纷失效，最终，失去了支撑的四楼天桥笔直地坠落，砸在正下方的二楼天桥上，巨大的冲击力远远超过了二楼天桥能够承担的重量，二楼连接处也断裂失效，整个四楼天桥，二楼天桥连同它们上面的人们一起坠落至一楼中庭。悲剧就是这么发生的。;现场观察到的箱梁的严重扭曲变形说明了这一切都是从四楼天桥的箱梁上的连接处开始。;据美国国家标准局的估算，事故发生时，四楼天桥连接处承受的荷载为93kN, 而美国国家标准局对天桥进行复制并进行的实验表明，该连接处最多只能承受83kN的力，这一数值，不仅小于事故发生时实际施加在该连接处的荷载（93kN），也远远达不到美国堪萨斯城当地建筑规范对该连接处的设计要求。根据美国堪萨斯城当地的建筑规范，该连接处必须承担302kN的荷载而不出现任何结构问题。即使是G.C.E的原始设计，这个数值也无法被满足。这个设计缺陷，出现在了所有三条人行天桥上。诚如国家标准局的调查报告所说，人行天桥只能够承受自身的重量和一点点其他荷载。;箱梁连接处的失效是整个悲剧的开始;责任判定;最终，法庭判定G.C.E公司的人行天桥的设计不能满足建筑规范要求。这个结论基于已经暴露的天桥部分的设计及图纸中的错误，误差，疏忽。而对于G.C.E公司所宣称的，是对设计含义的沟通失误造成了变更设计的通过乃至最终被建造，法庭认为，G.C.E.公司既没有在设计阶段承担应尽的责任，也没有在中庭屋顶发生坍塌事故时进行应有的详尽的调查。尽管供应商兼Havens公司没有尽责审核和检验施工图纸，也没有向G.C.E公司特别标注出吊杆和箱梁的连接处的设计变化，G.C.E公司的工程师们应该对图纸进行最终检查。G.C.E公司并没有发现连接处的变更，也没有详尽调查中庭屋顶坍塌的原因，显然，他们错误地对havens信任过度。最终，G.C.E公司被判定对吊杆的设计变更负责。 1984年11月1日，GCE公司被判决为严重疏忽罪（gross neligence，比一般疏忽罪更严重一级，被定义对应有责任全部的疏忽），并被剥夺了设计资质。美国土木工程师协会（ASCE）也更改了相关规定为：结构工程师对