盾构工法发展及其盾构施工关键技术.ppt

盾构工法发展及盾构施工关键技术(内部培训资料） 北京城建集团 王 良 一．世界盾构技术发展概况 1818年——布鲁尔（ Brunel ）研究出了开敞式手掘盾构机，1823年在伦敦泰晤士河水底公路隧道进行了盾构试验，后因坍方事故中止。Brunel对盾构进行了改进，于1834年使工程再次上马，历时7年于1841年隧道贯通。 1869年——采用Greathead新开发的圆形盾构铸铁管片，在伦敦泰晤士河水底第二条隧道。1887年——气压盾构在南伦敦铁路隧道中应用。 19世纪末～20世纪初——城市隧道工程促进了闭胸式盾构的产生，盾构工法相继传入美国、日本、法国、德国等国家。 20世纪60年代至80年代——盾构工法迅速发展，完善了气压盾构、挤压（网格）盾构、插刀盾构、泥土加压盾构、泥水盾构等，盾构工法在地铁、市政隧道、公路隧道等的建设中得到广泛应用。 20世纪80年代至今——研制出了加气泡盾构，同时大直径盾构、异形断面盾构（方形、椭圆形、马蹄形等）、双圆盾构、三圆盾构等得到发展。 二．中国地铁工程盾构技术的发展 20世纪60年代——北京城建集团前身基建工程兵为修建北京地铁，自己研制网格式压缩混凝土盾构机成功地进行了试验。 1990年——上海地铁1号线，采用了7台盾构机共掘进了18Km 1996年——上海地铁2号线开始建设，以后陆续建设3号线、4号线、M8线、6号线 1996年——广州开始建设1号线，以后陆续建设2号线、3号线、5号线 2000年——北京地铁5号线盾构实验段开始设计施工。 2001年——深圳地铁1号线、南京地铁1号线开始建设。 2002年——北京地铁5号线正式开工，以后4号线、10号线、机场线、地下直径线陆续开工。 2002年——天津地铁1号线开工建设。 2006年——沈阳地铁1号线开工建设。 即将开工建还有设有杭州、哈尔滨、成都、西安等城市。 三、北京地铁盾构技术的应用 20世纪50年代北京从前苏联引进了一台手掘式盾构开始。1966年，北京研制了φ7000的半机械化盾构进行完成了87m试验段施工。 1995年8月，研制出半断面插刀盾构应用北京地铁复八线区间隧道施工 。 1999年10月，北京亮马河北路污水隧道工程中采用φ3330小断面加泥式盾构，并于2000年3月贯通。 目前在建工程的设计线路总长度为112.7公里，总车站数74座（其中地下站64座，地面及高架站10座），地下区间总长81.3公里（其中明挖区间4.2公里，占5％，盾构法区间34.2公里，占42％，矿山法区间42.9公里53％），高架及地面区间31.4公里。 目前正在进行施工招标的地铁9号线全长16.4km，区间全部为地下线，共设车站14座，13个区间中有8个区间采用盾构，盾构推进总长度达15Km（单线延米），拟投入5台加泥式土压平衡盾构施工，其中一台为带滚刀的复合盾构。 明年北京的计划开工建设的计划是“保4争6”，9号线、10号线二期、亦庄线、8号线、6号线、顺义线等将相继开工建设。顺便提到的是，南水北调工程、市政工程也将大量采用盾构，北京的盾构市场已全面启动。 四．盾构施工关键技术 4.1盾构穿越湖江河湖的技术 地铁盾构在广州穿越了珠江、南京地铁穿越秦淮河、沈阳地铁将穿越浑河、北京地铁9号线将穿越玉渊潭，穿越河段施工要点： 4.1.1．盾构过河前必须进行系统和完整的检修，使机器性能保持完好状态，为一次顺利施工到位提供设备保障。提前对刀具进行检查，过河前可作适量更换以免河底换刀。 4.1.2．盾构过河时，及时调整盾构土仓压力，确保土压平衡，保证开挖面土体稳定。 4.1.3．盾构推进隧道轴线控制。切实做好盾构推进过程中推进速率、出土量等推进参数的控制，防止因土体超挖量过大造成土体在盾构本体处有较大沉降，使得河水涌入隧道。 4.1.4．掘进过程中不断地对盾尾密封钢丝刷注入油脂，避免盾尾密封破坏； 4.1.5．拼装管片时，严防盾构机后退，确保正面土体稳定。 4.1.6．同步注浆量控制。及时进行同步注浆，使管片衬砌尽早支承地层，防止地层沉陷，同时根据监测情况来调整同步注浆量和注浆压力，既不能因过少、过小而造成河底沉降，也不能因过多、过大而造成河底隆起破坏,使河水涌入隧道。 4.1.7．进度控制。为保证盾构顺利过河，过河时盾构应确保连续均衡施工。要配备足够的值班维修人员，一旦盾构机械发生故障能够及时进行处理，确保盾构推进顺利进行。 例如南京地铁在三山街至中华门盾构区间,需穿越内秦淮河。该处覆土很薄,在原河床条石基础下深度1.5m 范围基本为碎石、碎砖等建筑垃圾,且盾构离抗浮板底只有80cm，造成上部覆土不能加固密实,容易产生漏水、漏泥,使得隧道上部压力过小,隧道会产生向上漂移、下部产生空隙的现象。另外,盾构掘进时难以控制,盾构容易出现偏移。