NEDC到LTC测试的简介.docVIP

NEDC到WLTC测试的简介 2018年9月，欧洲的插电式混合动力将使用WLTP作为新的排放和油耗测试工况，对于插电式混合动力来说，在排放和油耗（CO2 g/km）表现上都面临这一些挑战。2018年开始，德国的主要企业都纷纷把宣传插电转换到了宣传纯电动的道路上来，在一些程度上说明，欧洲的插电式混合动力的发展遇到一个瓶颈。 我国2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准，推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。对于混合动力和插电式混合动力，其实际运行工况中和不同状态下，由内燃机部分运行产生的废气排放的问题也是和欧洲一样开始做要求了。 随着NEDC往WLTC的切换，测试过程的变化，对现在销售的PHEV形成了影响，2018年上半年欧洲电车情况如下： 1）UN R101 之前的测试方法 ? ? ? 欧洲之前的测试方法主要参考UN R101: 电动车能量消耗及续航里程PHEV 的运行分为两个阶段，电量下降阶段 （Charge Depletion, CD）和电量维持阶段（Charge Sustaining, CS）让车辆在满电之后，车辆到达设定的温度，进行一个 I 型试验运转循环即可 CD模式测试过程概述（1个NEDC测试周期） CS模式测试过程概述 纯电续驶里程 AER 测试指标：通过车辆由满充的状态开始，运行NEDC 工况，直到车辆满足?50 km/h时车辆所行驶过的里程最终的计算： 这里： C=fuel consumption in liters per 100 kilometers, C1=fuel consumption in liters per 100 kilometers in CD mode, C2=fuel consumption in liters per 100 kilometers in CS mode, De=electric range of the vehicle,and Dav=25km（average distance driven in CS mode,assumed by UN-ECE R101）. 注： A)对于两阶段的权衡是通过直接假设两次充电之间的平均行驶里程 Dav 等于 25km 而计算得到的; B)阶段的油耗C1对应的权重系数为纯电续驶里程 De 占总行驶里程的比例; C) CS 阶段 的权重系数为储能装置两次充电之间的平均行驶里程 Dav 占总行驶里程的比例; D)总行驶里程为纯电续驶里程De与储能装置两次充电之间的平均行驶里程Dav之和。 注：我们国家的《GB/T 19753-2013 轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》大部分也 是参考这个来做的。 WLTC的新要求 测试程序在欧洲将强制切换WLTP，主要的变化如下： --WLTC更能代表实际的的驾驶行为，WLTP中的电动里程和PHEV的燃料消耗将更接近于车主在日常驾驶条件下观察到的情况，相对于基于NEDC的范围，纯电动里程预计将减少25％左右； --NEDC测试的加权因子为25 km是任意的，WLTP引入了一个可变加权因子（称为效用因子），更准确地描述了CD和CS下的驱动比率作为电气范围的函数。 Utility factor in the EU as a function of electric range(在欧盟，效用系数是电力范围的函数),WTLP的测试程序，从两段合成为一段，如下面的SOC波动是由于工况的情况: WLTP:CD测试模式 这里其实也是之前完整的过程 能耗和电耗的计算，包含油耗C、电耗EC、等效全电动里程和纯电动里程的数据。 三菱欧蓝德（Mitsubishi Outlander） PHEV在欧洲销量还是不错的，从2012到2017累计销量超过15万台，欧洲市场的销量占2/3以上，欧洲法规的变化涉及到该辆车的生死存亡，该车2019款进行了WLTP的测试。 整车布置 老款Outlander参数 Outlander这款车子的情况是： 在动力总成上配置了更大的汽车汽油发动机，排气量从2.0L提升到了2.4L； 驱动电池容量也得到了提升，从12Kwh提升到了13.8Kwh； 后驱的电机从60kW改成了70kW； 各方面的指标除了百公里加速这样的指标，其他经济性的全部下降了： 续航里程，从54km（NEDC）下降到了45km（WLTP） 燃油经济性从1.7L/100km（NEDC）下降到了2.0L/100km（WLTP） 碳排放从41g/km（NEDC）下降到了46g/km（WLTP）； MY2018年12kwh可以跑52km的NEDC，而MY2019则改为13.8kwh，增加15%的容量，但是仅仅增加54km的NEDC，主要是在SOC的管控策略上更加严格，所以整个WLTP测试下来的只有45k