关于动力电池梯次利用的思考.pdfVIP

随着国家对电动汽车补贴政策中对关键指标的调整，比如能量密度小于 105wh/kg 没有补贴，该值越大补贴力度越大；续航里程150 公里以下没有补贴，续 航里程越大补贴力度越大等（见下表1 和2），磷酸铁锂被国内车企纷纷弃用，带 来磷酸铁锂电池产能过剩，六氟磷酸锂矿石大幅降价等现象，如果能把这些过剩的 产能向储能产业转移，无疑对电池企业和储能电站建设业主是一种降本增效的双赢 局面。因为目前来看，国内投入建设（示范项目居多）的大多数储能电站都是采用 磷酸铁锂锂电池，少数采用铅炭电池、钠硫电池、液流电池、超级电容等储能形式， 但只要上锂电池系统，基本都采用磷酸铁锂，采用三元等其它形式的，往往也是示 范性地做个几十千瓦，用以对比收集数据。 表1 国家对电动车依据能量密度的补贴表 表2 国家对电动车依据续航里程的补贴表 那么动力电池退役后往储能电站方向的梯次利用是否存在一定问题呢？ 下面我们对于相关问题逐步进行下梳理。 一、用于乘用车及储能电站电池的诸多不同点： 1 / 10 1、电池数量相差比较大：一般乘用车动力型电池，数量也就是几千块，比如特斯拉 model-S 基本是7600 多块电池，国内的比亚迪等磷酸铁锂电池因为功率比特斯拉小 （特斯拉一般是85KW，而国内车辆一般不超过60KW，所以两者的续航里程数相差很 多），而兆瓦级的储能电站一般都达到几万块或几十万块电池 （取决于系统容量和 电池封装类别）。这么多的电池要经过串并联组合，从而输出符合要求的电压和电 流，那么对电池管理系统和能量管理系统（即通常所说的BMS 和EMS）要求陡然上 升； 2、运行过程大不一样：车辆用动力型电池要求瞬间出力要足够大，比如启动和起步 的时候要求能够有足够大的功率达到足够的扭矩驱动车辆迅速提速，反映在电池指 标上就是要求电池的放电倍率要足够大，一般要求2C 以上的电流，甚至要达到10C。 而对于储能电站用的能量型电池，根据不同的使用场景，对电流倍率会有不同要求， 比如对于削峰填谷，一般要在峰时段均匀放出夜间随存电力，时间往往是2~4 个小 时，此时的电流倍率为0.5~0.25C。也就是说此场景下对电池的倍率要求比较宽松， 对电池的循环寿命有好处。另外一个应用场景就是储能电站参与电网辅助调节，比 如深度调峰和AGC 辅助调频。深度调峰对于时间也不是要求很短，以1 小时前后为 多，也就是1C 左右的电流倍率为多，而参与AGC 辅助调频就不一样了：AGC 调频要 求快速反应，Kp 值要尽可能地大（最大为10），电池系统往往被要求在几分钟到几 十分钟时间内放出所有电力（控制在一定放电深度DOD 内），那么此时的电流倍率 将达到5C~1C 范围，对电池放电倍率特性要求很高，也严重考验电池质量和严重影 响电池寿命； 3、应用环境不一样：电动车应用在道路场景，可能是市区也可能是高速，可能是夏 季也可能是冬季，可能是南方也可能是北方，车辆行驶过程有可能产生颠簸，碰撞， 温度的骤然变化，有可能造成电池或电路损坏，进而引发事故。而储能电站的运行 环境相对友好，温度恒定，工作环境安静，运行平稳； 4、对能量密度要求不尽相同：由于乘用车内部空间有限，且对行驶质量要求尽量轻 便，故对能量密度要求尽可能高，这也是国内外乘用车电池目前几乎全部采用三元 2 / 10 锂的原因。而储能电站安装运行环境为陆上静止环境，场地一般足够大，对电池重 量和能量密度可以放宽要求，反倒是由于电池数量众多，对单体电池的一致性要求 甚高； 5、乘用车由于人员与电池同乘，对电池系统的安全性要求非常高，对于容易引发电 池短路、着火甚至爆炸的因素必须全部一一消除，不能留有隐患。储能电站相对要 求低一点，但也不是说储能电站的安全性不重要，恰恰相反，因为储能电站电池数 量众多，电芯、模组、电池架串并联组合关系复杂，稍有不慎，就容易引发电池侧 事故，而且一旦着火往往火烧连营，一烧一大片，损失惨重，如果刚巧电池集装箱 或板房内有人员作业或巡检，若伤及人员，那后果不堪设想，所以安全问题对任何 应用场景都是非常重要，容不得半点麻痹大意和懈怠疏忽的； 6、锂电池技术路线侧重点不同：车用动力电池在国内多采用磷酸铁锂，这是因为与 国外