新建贵阳至广州铁路指导性施工组织设计100.doc

新建贵阳至广州铁路指导性施工组织设计 PAGE PAGE 1 1 编制依据及原则 1.1编制依据 1、国家发展和改革委员会“关于新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的批复”（发改基础[2008]2526号）； 2、铁道部“关于新建贵阳至广州铁路初步设计的批复”（铁鉴函[2008]1234号）； 3、铁道部“关于印发《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》的通知”（工管工[2007]72号）； 4、铁道部与贵州省、广西壮族自治区、广东省人民政府有关加快贵广铁路建设的会议纪要； 5、相关主要技术标准、规范和规定，见施工组织设计附表之附表1； 6、新建贵阳至广州铁路初步设计文件和图纸； 7、现场调查资料。 1.2编制原则 确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。 2 工程概况 2.1项目简介 新建贵阳至广州铁路（以下简称“贵广铁路”）跨黔、桂、粤三省区，自贵阳市的贵阳北站引出，至广州枢纽新广州站，正线全长857公里，该项目的建设还包括了贵阳、广州铁路枢纽改造及桂林、贺州相关铁路配套工程。为开通200公里/小时（预留提速条件）的Ⅰ级、双线电气化铁路。本线是《铁路“十一五”规划》中“继续扩展西部路网”所列新建铁路项目，是西南至华南地区便捷铁路新通道及西北至华南地区铁路新通道的组成部分，是一条以客为主、兼顾货运完善西部路网布局的区际快速铁路干线，可大大缩短西北、西南地区到华南珠三角地区的时空距离。建设贵广铁路对加强西南与珠三角地区经济联系，增强珠三角地区对贫困地区的辐射作用，落实西部大开发战略，建设和谐社会，优化和完善西部路网布局，提升西南地区对外通道运输能力，促进相关区域资源合理开发，带动旅游业进一步发展，繁荣少数民族地区经济，实施可持续发展战略均具有重要意义。 2007年5月，国家发展改革委下发了“关于新建贵阳至广州铁路项目建议书的批复”（发改交运［2007］1022号）。2008年9月，国家发展和改革委员会下发了“关于新建贵阳至广州铁路可行性研究报告的批复”（发改基础[2008]2526号）。2008年11月，铁道部工程设计鉴定中心批复了贵广铁路的初步设计（铁鉴函[2008]1234号）。 工程地理位置图见附图1。 2.2主要技术标准 1、铁路等级：Ⅰ级。 2、正线数目：双线，其中新肇庆至三眼桥为四线。 3、路段旅客列车设计行车速度：200公里/小时，预留提速条件。贵阳、广州枢纽内根据实际情况确定。 4、最小曲线半径：3500m，枢纽加减速地段根据设计行车速度梯级变化。 5、限制坡度：龙里北至贺州18‰， 贺州至肇庆北９‰，肇庆北至三水南6‰。只运行客车的线路20‰。 6、到发线有效长度：850m（双机地段880m），只办理客车的车站650m。 7、牵引种类：电力。 8、牵引质量：不大于4000吨。 9、闭塞方式：自动闭塞。 10、建筑限界: 满足开行双层集装箱列车运输要求。 2.3 工程简介 2.3.1线路走向 贵广铁路起于贵阳市金阳新区新设的贵阳北站，至贵阳站后，利用黔桂新建客车外绕线至老罗堡出线路所至龙里北站，穿斗篷山到都匀，而后由三都沿都柳江经榕江、从江进入广西壮族自治区，跨融江和焦柳铁路，经柳州市三江，穿天平山隧道经桂林后跨漓江，经恭城、钟山、贺州进入广东省境内，再经怀集，跨北江，经肇庆、三水、佛山、三眼桥后与武广客运专线并行进入广州枢纽新广州车站。 2.3.2 沿线自然地理特征 1、地形、地貌 沿线可分为云贵高原剥蚀、溶蚀中、低山区，高原斜坡侵蚀、构造中、低山与丘陵区，桂东北剥蚀中山及岩溶低山、丘陵区，南岭余脉的粤西中、低山与丘陵区，珠江冲积平原区等地貌单元。 （1）贵阳～三都间属云贵高原剥蚀、溶蚀中、低山区。地面由西向东呈阶梯状降低，主要山峰、河谷走向与主要地质构造线一致，南北向展布的背斜宽缓形成山岭，向斜狭窄形成河谷，为典型的隔槽式褶皱山区。山岭海拔1000～1600m，斗蓬山最高达1961m，为长江水系与珠江水系分水岭（苗岭）主峰之一。岩溶地貌占据主导地位，在褶曲翼部，由于碳酸盐岩与碎屑岩相间分布，岩溶地貌呈带状展布，多为低缓的蜂丛谷地，在靠近分水岭、构造影响强烈处形成尤如侵蚀地形一般的“V”型峡谷。 （2）三都～五通间属于高原斜坡侵蚀、构造中、低山区。为云贵高原东侧的梯级大斜坡地带，90%以上面积属于山岳地形，由西北向东南逐渐降低，山峦叠障、沟谷纵横。山岭及河谷延伸方向基本与构造线一致。主峰包括同马山、天平山等，峰顶高程达1500m以上，相对高差500～1100m。地形受流水强烈侵蚀与切割，水系呈树枝状密布，横向形态多呈“V”型，基岩多裸露，阶地不发育。 （3）五通～贺州之间属于桂东北剥蚀中山及岩溶低山、丘