地铁车站基坑施工安全技术分析和对策.docVIP

PAGE PAGE 1 地铁车站基坑施工安全技术分析与对策 摘要:以地铁车站基坑施工中发生的安全事故为例,从工程地质特性、发生事故的原因及处理措施等方面进行 分析 ,提出了相应的技术对策和基坑围护结构渗漏检验 方法 及安全性验算方法。关键词:基坑施工　管涌　分析　施工对策 1 工程概述 明挖地铁车站的基坑工程主要由基坑围护结构、基坑内支撑系统、基坑降水等组成。围护结构和内支撑施工控制的好坏直接 影响 基坑的安全稳定,常见的基坑失稳、管涌等安全事故的发生多数都与围护结构和内支撑有关。某地铁车站设计采用明挖顺作法施工,全长259.6ｍ,宽18.9ｍ,顶板覆土埋深约5.0ｍ,明挖基坑开挖深度达18ｍ,围护结构采用φ1000@750钻孔咬合灌注桩,插入比约为1∶0.8。该车站由于受房屋拆迁和 交通 疏解的影响不能全面开工,为确保工期不受影响,设临时封堵墙(咬合桩墙)将车站分为东、西两区,先进行东区基坑开挖和主体结构施工。在东区基坑开挖过程中先后两次发生基坑内涌水涌砂现象,不同程度地对周边环境和车站基坑安全造成了一定的影响,经过及时采取措施没有造成较大损失和影响,通过对这个实例的分析 总结 ,提出一些预防措施和技术对策。 2 施工中出现的 问题 2.1 发生管涌的情况描述 东区基坑开挖期间共出现2次管涌,第一次管涌点位于第11段基坑南侧,273#～274#桩间坑底,共涌出泥砂约240ｍ3。涌水前第11段基坑已基本开挖到设计标高,开始进行清底,273#～274#桩间渗漏处理也已接近基底。第二次管涌点位于第8段基坑内,距第9段底板(已浇筑完成)端头约5ｍ处,管涌前第8段基坑垫层、防水板及细石混凝土保护层已施工完,共涌出泥砂约40ｍ3。两次管涌点平面立面位置示意图见图1、图2。2.2 管涌的后果和影响 第一次管涌造成基坑南侧(距基坑边约20ｍ)一栋三层居民楼向北侧倾斜,围墙出现裂缝;南侧原有道路路面下沉,路面下的自来水管开裂,造成自来水供应中断。管涌波及范围:273#～274#桩向南最远达44.5ｍ,向东约39.7ｍ,向西约12ｍ。第二次管涌造成基坑南侧距第一次管涌点以西约10ｍ处地面出现轻微裂缝,最大裂缝宽约5ｍｍ,长约10ｍ,沿基坑纵向分布,影响范围向南最远达20ｍ左右。地面最大沉降3ｃｍ,未造成其它财产损坏。 3 地质特性分析 该场区地下水位高(勘探期间测得地下水位埋深0.85～3.45ｍ)、土层渗透系数大。地下水分布为两个主要含水层,即浅层潜水和深层承压水(承压水头埋深约在地表下5ｍ)。基坑开挖范围内的粉土粉砂地层对基坑涌水极为敏感,围护结构一旦漏水影响范围很大,因此地下水位的控制和围护结构的止水性能是工程成败的关键。基坑开挖影响范围内各土层的岩土物理力学指标如表1所示:基坑开挖范围内,砂质粉土在开挖时极易产生侧向变形,导致开挖面隆起而引起边坡失稳及基坑涌水等不利现象。基坑底有淤泥质粉质粘土下卧层(层面距离坑底约5ｍ),该层物理力学性质指标尚可,渗透系数较小,对于坑底抗管涌比较有利。 4 管涌原因 分析 4.1 第一次管涌 从施工记录看,273#、274#桩成孔过程中因套管钻头变形造成桩垂直度偏差(实测垂直度约为5‰)。从开挖后的实际看,8ｍ以后两桩之间出现开叉迹象,开挖到坑底后开叉量达15ｃｍ左右。在基坑开挖到7ｍ时,采取了在桩后施作3根高压旋喷桩作为止水补强措施,根据经验确定旋喷深度为基底下3ｍ。按照抗管涌稳定性验算分析,在此旋喷加固深度下实际水力梯度大于临界水力梯度,随着基坑开挖深度的增加随时会出现管涌失稳破坏。土体渗透 计算 简图见图3。抗管涌安全系数Ｋｓ按下式验算: Ｋｓ=ｉc /ｉ 式中　ｉｃ———坑底土体临界水力梯度,ｉｃ=(Ｇｓ-1) /(1+ｅ),Ｇｓ为土粒相对密度,即2.7,ｅ为坑底土 体天然空隙比,取0.85; ｉ———坑底土体渗流水力梯度,ｉ=ｈｗ/Ｌ,ｈｗ为基坑内外土体的渗流水头(ｍ),取坑内外水头差ｈｗ=14.5,Ｌ为最短渗径流线总长度(ｍ),Ｌ=14.5+2#215;3(旋喷桩深入基底下3ｍ计); Ｋｓ———抗管涌或抗渗流稳定性安全系数,取1.5～2.0。 经验算,当旋喷桩深入基底下3ｍ时: Ｋｓ=ｉｃ/ｉ=0.919/0.71=1.291.5。验算结果表明,咬合桩开叉处旋喷桩止水帷幕的深度不满足抗管涌稳定性要求(经验算止水帷幕深度应伸入基坑底以下≮5ｍ)。此次管涌的主要原因是咬合桩开叉和旋喷加固措施不到位。 4.2 第二次管涌 管涌发生后立即将漏水点处防水板揭开,对渗流情况进行观察,用手触摸发现漏水点位于接地网沟槽处,直径约20～30ｃｍ,水流方向自东向西(即由第9段底板下流出)。由于管涌前基坑内降水工作曾因停电而停止降水约半小时,分析管涌可能是因降水停止使坑内水位升高,地