柴油-LNG双燃料发动机市场调研报告与可行性分析.pptVIP

3 4 5 6 7 除了良好的经济性表现外，双燃料技术的环保效应同样突出，以下为两种燃烧模式下排放的对比图：其中柴油模式为纯烧柴油时，双燃料模式为柴油—LNG双燃料燃烧时。 对“长迅三号”排放物实际抽样对比分析如下： “长讯3号”改造成“柴油－LNG双燃料”系统后能源消耗与排放的前后对比图 对比柴油和双燃料两种模式可以明显的看出：使用双燃料模式时，船舶的排放污染明显好于传统的柴油模式。 8 9 10 11 3）同时国家计划在沿海港口城市修建海气接收站，从海外接收LNG以满足国内市场需求。2010年全国已建成沿海接气站有3处，接气量为130亿立方米。另规划建造12处接气站，年接气能力不低于700亿立方米。 12 13 14 问卷调查统计表明：在未来3—5年内，芜湖地区每年将投入50～100艘新造4000吨级以上散货船，扬州中心每年将投入200艘左右新造4000吨级以上散货船。 在芜湖地区实地走访得知，90%的散货船船东已开始关注燃油经济性问题，并希望开发新型燃料替代柴油。其中，2010年新打造的 “金龙达II”号12000吨级散货船（主机为淄柴6210 ）船东张老板称：若柴油—LNG双燃料船用主机技术可靠，使用安全性成熟并且长江沿岸加气配套设施完善，他将愿意使用柴油—LNG混合动力系统。毕竟从长远来看，天然气是一种趋势，而且可以节约一大笔运营成本。 由于“苏宿货1260”号双燃料应用的成功，宿迁地区的很多船民都希望使用柴油—LNG混合动力系统。据北京油陆集团透露，宿迁地区现在有很多在造船舶已经提出改造申请。 因此，若双燃料技术成熟，国家制定相关政策，且配套设施完善，保守估计：CW200双燃料发动机的市场需求量将超过50台/年。 15 16 17 目前，“武拖轮302”、“长迅三号”和“苏宿货1260号”散货船，经过柴油—LNG双燃料混合动力系统改装后，台架试验和试航结果表明，动力完全满足原船要求，速度和原船相当，并且运行稳定，柴油平均替代率可达70%。两艘散货船改装原理如下： 18 从技术方面看：柴油—LNG混合动力系统是在保持原 有柴油机结构和燃烧方式不变的前提下，在柴油机进 气管处加装一根天然气管子。柴油模式下，保持原来 的工作方式不变。柴油——LNG模式下，通过电子转 换开关，由电控喷射系统控制，定时定量使LNG进入进气管和空气混合 形成可燃混合气体进入汽缸，由少量柴油引燃天然气，以LNG为主燃燃料。 为安全起见，防止天然气泄漏，各个系统都增加相应的检测和报警装置，并加装防爆的通风机。一旦发生泄漏报警，在远低于天然气爆炸浓度前，通风机会自动通风排气，同时，天然气管路会自动切断，确保万无一失。 另外，针对液化天然气需以气态形式进入气缸与空气混合形成可燃混合气体等特点，可以通过将发动机循环冷却水导出，对液态天然气进行加热形成气态，充分利用发动机的热能效应。 19 20 21 机型 售价（万元） 船上LNG装置以及天然气控制、供给系统、储气罐等价格（万元） 总成本（万元） 差额（万元） 双燃料发动机 55×2 80 190 112.4 XCW6200ZC 38.8×2 0 77.6 若我厂以XCW6200ZC为母机，开发698kW、1000r/min的柴油—LNG双燃料发动机。XCW6200ZC柴油机与双燃料发动机动力装置成本比较如下： 由此可以看出，使用双燃料发动机的船舶成本要增加112.4万元。 如果XCW6200ZC柴油机和改造后的双燃料发动机分别应用在6000吨～8000吨级散货船上，按每台主机每年工作3000小时，平均工作负荷75%计算，XCW6200ZC柴油机每年将消耗柴油618.777吨，即719019公升。 据调查，2011年3月22日芜湖地区0#柴油价格为7.01元/公升，天然气为3.58元/立方米。经测算，1立方米LNG气体近似于1到1.1公升（汽、柴）油。因此，在散货船常用工作负荷下，柴油—LNG双燃料发动机柴油替代率为70%，经计算每年每条船可节约燃油费172.6万元。 采用柴油—LNG双燃料发动机的成本要增加112.4万元，而每年可节约燃油费172.6万元，仅用不到一年的时间就可以收回成本。 22 23 24 鉴于XCW6200ZC为我厂主流机型，该机型用于长江航线4000吨—8000吨级船舶。因此，建议技术中心立项开发柴油—LNG双燃料发动机，首先以XCW6200ZC为母机，开发功率为698kW、1000r/min的柴油—LNG双燃料发动机，抢占市场先机，进一步提高我厂CW2