地空数据链应用及技术.docVIP

地空数据链应用及技术 在国际民航新的通信、导航、监视和空中交通管理（ＣＮＳ／ＡＴＭ）的技术方案中，运作的基础是建立一个新型的航空电信网（ＡＴＮ）。其中一项重要的发展重点是开发地空数据链的技术和应用。本文根据国际民航在这方面的研究，拟从总体上介绍在民用航空领域，今后地空数据链的应用和技术情况。 一、数据链的应用 在新ＣＮＳ／ＡＴＭ的实施中，地空和空空数据链业务将支持通信、导航和监视应用的各个领域。总的说来，管制员与飞行员的交互通信将由管制员与飞行员直接链路通信（ＣＰＤＬＣ）来支持；地面信息和导航信息的获取由地空广播数据链来支持；地面和机载的监视能力由自动相关监视支持；通信网络的管理由数据链初始能力支持。 １．ＣＰＤＬＣ提供空中交通管制（ＡＴＣ）服务的地空数据通信。它进行地空之间交换符合空中交通管制程序措词的放行、情报、请求等电报。这些电报包括有关飞行高度指配、通过限制通知、偏离航路告警、航路改变和放行、速度指配、通信频率指配、飞行员各种请求，以及自由格式电文的发布和接收。 ２．Ｄ－ＦＩＳ（数字化飞行信息服务）是一种地空间的数据链广播应用。它允许飞行员经过数据链路向地面计算机系统请求并接收ＦＩＳ信息。Ｄ－ＦＩＳ支持多种服务，他们包括：ＡＴＩＳ（终端自动信息广播服务）、机场气象报告服务、终端气象服务、风切变咨询服务、航行通告服务、跑道视程服务、机场预报服务、重要气象信息服务以及临时地图服务（ＰＲＥＣＩＰＩＴＡＴＩＯＮ ＭＡＰ ＳＥＲＶＩＣＥ）等。这种通信从飞机起始，Ｄ－ＦＩＳ可以应用到飞行的全过程。预期飞机在终端区或进近、起飞阶段交互通信率比较高。其对传输时延的要求不是太大的问题，而对完整性要求比较高。 ３．ＡＤＳ－Ｃ（自动相关监视－约定式）也称为ＡＤＳ－Ａ（寻址式）。两者都是使用与ＡＴＮ相兼容的子网络的数据链信道支持双向数据链通信服务，其工作方式与ＡＤＳ－Ｂ（广播式）不同。ＡＤＳ－Ｃ基于使用从飞机获取的四维的位置信息，通过ＡＴＮ数据链，按照ＡＴＳ单位与飞机双方同意的约定来进行通信，从而经过地面计算机系统的处理，在显示系统上显示飞机航迹。ＡＤＳ－Ｃ可以应用到地面的飞机和飞行的全过程。ＡＤＳ－Ｃ一般用于无法实施雷达监视的海洋和内陆边远地区，或者作为一个大范围的雷达监视系统的低成本的备用方式。ＡＤＳ－Ｃ现在定义为在尚不能满足在繁忙空域中使用飞行间隔标准的监视系统。 ＩＣＡＯ认为，ＡＤＳ－Ｃ支持监视业务是通过ＡＴＮ来完成的，所以是通信需求的组成部分。 ４．导航应用。导航系统使用数据链服务的主要应用是通过ＧＮＳＳ（全球卫星导航系统）增强系统对ＧＮＳＳ定位信息的修正来改善机载ＧＮＳＳ接收机提供的飞机位置的精确性。ＧＮＳＳ增强系统的修正数据将被周期性地通过一个或者多个数据链广播给飞机。增强系统同时改善ＧＮＳＳ服务的完整性、可用性和连续性。这个应用将需要非常高质量的数据链服务，特别是在飞机精密进近阶段。因此，传输时延是一个非常重要的指标。增强系统可以通过广域（卫星）或本地（已知位置的地面台）组成。在导航系统应用中一些可能影响运行需求的因素有：增强系统地面台站对精密进近需求的保持能力、有关在海洋空域的最低间隔标准和不同空域对需要的导航性能（ＲＮＰ）的不同要求。 ５．监视应用。今后在繁忙空域监视的应用主要有：机载防撞系统（ＡＣＡＳ）、监视增强系统、ＡＤＳ－Ｂ、飞行信息服务（ＴＩＳ）或飞行信息广播服务（ＴＩＳ－Ｂ）。 ＡＣＡＳ是机载防撞系统。它现在由二次雷达应答机来支持。目前ＩＣＡＯ附件十规定，有能力的应答机支持空对空的监视和在Ａ、Ｃ、Ｓ模式应答机混用的情况下的电报协调。空对空，以及空对地的咨询电报同样用于探测告警。现用的ＡＣＡＳ与Ｓ模式二次雷达的扩展应答机（ＥＸＴＥＮＤＥＤ ＳＱＵＩＴＴＥＲ）合并使用，可以增强ＡＣＡＳ的功能。 监视增强系统，是作为Ｓ模式二次雷达的特别应用而定义的。它不仅涉及Ｓ模式二次雷达本身监视功能的实施（这种实施改善了现有的二次雷达设施的监视能力），而且可以由地面台通过Ｓ模式二次雷达的地空数据链从飞机上下载的机载参数（ＤＡＰｓ）。监视增强系统中，有２５６个数据缓存区可供地面系统用来定期地从机载设备中下载数据，用来改善航迹计算和用作为其他地面系统或工具使用。从机上采集的参数主要有：磁航向、速度、（ＩＡＳ ／ＴＡＳ／马赫数）、转动角度、航迹三角率、垂直率、真航迹角 地速、机上选发值等。根据现在的规定，监视增强系统与Ｓ模式监视单元获取的机上下载特别参数组合在一起来改进监视服务，这意味着监视增强系统很大程度上是Ｓ模式的特别应用。但是，除此之外还有一种单独的应用，即仅仅从下载的参数中抽取一个固定范围的ＤＡＰ值，供专门应用（非监