086.基于全民友好型城市的可达性结构评价研究——以深圳市南山区为例.pdfVIP

基于全民友好型城市的可达性结构评价研究 ——以深圳市南山区为例 韩江雪，王泽中 摘要：可达性是衡量城市居民获取城市服务的难易程度的重要指标，全民友好型城市建设强调对不同人群 差异性的关注。在交通和城市规划方案与现状的评估过程中，关注不同人群的出行方式差异，尤其关注弱 势群体在出行方面的特征，成为方案评估的重要方面。本文引入可达性结构的概念，对深圳市南山区进行 实例研究，构建基于全民友好型城市的可达性结构评价框架，对南山区可达性总体情况进行评价。 关键词：全民友好型城市，可达性结构，弱势群体 1 引言 新一版 《深圳市城市总体规划 （ 年）》编制试点工作将凝聚社会共识，形成 2016-2035 与 “两个一百年”奋斗目标相衔接的城市发展愿景，探索推进 “多规合一”，提出将深圳打 [1] 造成儿童友好、人才友好、老年友好、国际友好的全民友好型城市 。 在全民友好的城市建设语境下，交通与城市规划方案评估应考虑不同使用人群的出行 习惯差异。不同人群对特定出行方式的依赖程度不同，弱势群体，无论是经济的弱势群体还 是生理的弱势群体，对出行方式的选择都较为有限，特定出行方式的便捷程度直接影响了该 类人群通过出行获得城市服务的能力,例如相对低收入群体对公交出行的依赖较高、青少年 通学对步行与公交的依赖较高等。 国内外关于可达性研究的成果均较为丰富。通过对国内外文献的回顾，可以看出可达 性研究已经基本完成从定性向定量转移，目前对于可达性的研究尚较多集中在对某种出行方 式下的可达性的衡量，对综合考虑公共交通、步行与小汽车出行的衡量方面研究较少。 [2] 可达性结构是学者Silva 与CecíliaFigure 提出的衡量综合可达性的重要方法，可达性结 构的核心内容是以步行、公交、小汽车三种出行方式下的可达性水平为轴，形成 可达性立 “ 方体 ，使每个样本都能同时反应出三种出行方式下的可达性水平。以可达性结构计算代替 ” 对单一出行方式下可达性的计算，可以有效地衡量对一个起始点样本通过不同出行方式到达 目的地的难易程度，从而纳入了对不同人群出行差异的衡量。 2 可达性结构计算 2.1 可达性结构的定义 可达性结构 （ ）研究的是不同出行方式下的可达性及其相对关系， Structural Accessibility 它描述了公共交通、小汽车及非机动车三种出行方式下的综合可达性状况。 可达性结构分析从给定起始点到达主要出行活动的整体能力，它可以展现为由于某种 交通方式服务的缺乏，导致该种出行选择被迫转换为其他出行方式的结果。它同时测量了在 限定的活动范围内，个体通过某种特定的出行方式所能到达的所有活动机会的数量和类型， 为基于全民友好的可达性评价提供了思路与方法。 2.2 可达性结构计算 在可达性结构的计算中，不同的计算条件会产生大相径庭的计算结果。 因此，必须 在不同的应用研究中重新定义如下要素：研究范围、起始点、目的地、交通数据、阈值 与成本、可达性分级 （表1）。 表 1可达性结构计算所需数据 （资料来源：作者整理） 研究数据 数据要求 研究范围 明确的边界，复合实际的出行O-D 分布 起始点 精度高，同时不影响计算与结果呈现 目的地 按照需求层次分类 交通数据 道路网、公交网络等，精度越高模拟结果越真实 阈值与成本 阈值要求符合本地出行特征，成本常用时间、距离或费用