同步供货制下的生产与物流控制.pdfVIP

1 引言 1.1 我国汽车零部件行业发展现状 汽车零部件工业是专门为汽车提供零部件的工业。由于我国汽车工业的发展，汽 车产量的增加，汽车零部件工业也有了迅猛的发展。中国入世后，伴随着中国汽车 的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速增长，而且增幅超过了轿车、客 车、载货车等行业，在 12 个小行业中居第一位。据统计， 2003 年，我国汽车零部 件制造业实现利润总额达到了 239 亿元，同比增长了 46.86% 。汽车及其零部件出口 总额达47.1 亿美元，增长34.4% 。其中，汽车（包括成套散件）出口4.0 亿美元，增 长64.3% ；零部件出口43.1 亿美元，增长32.1% 。 汽车零部件供应，可以分成三个层次，第一协作层以总成配套厂为主，厂家总量 少，规模大，包括配套额较大的汽车零件厂、原料厂、工艺厂以及相关厂商；第二 协作层以汽车零件配套厂为主，围绕各自的总成厂形成较小区域配套网，厂家可多 可少，规模可大可小；第三协作层以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及 总装厂提供原料和工艺加工。 目前DELPHI 、VISTEON 、BOSCH 、DENSO 和TRW—LUCAS VARITY 是世界 上排名前 5 位的零部件制造商，他们在系统开发方面的优势会保持相当长一段时 间。根据我国汽车零部件工业的现状，在今后一段时期，只有少数几家供应商可挤 进协作体系的第二层，大部分将在第三层存在。 1.2 汽车零部件产品生产的特点 汽车零部件行业的产品生命周期紧密围绕着汽车行业的发展动态变化，也就是 说，在该行业内可以从汽车市场上相对应的品牌的产品的销量直接反映出汽车零部 件的产品生命周期状态。总体来说有以下几个特点： 1）产品对市场需求的响应滞后 汽车市场上某种型号的产品进入萎缩期之后并不意味着与该型号对应的汽车零部 件市场立即出现萎缩的形势。一般情况下汽车零部件作为汽车产品的配置，兼容性 比较强，而汽车总装厂一般情况下为了考虑市场细分和配置成本，某一系列的产品 对应的零部件配置之间的差异并不大。所以在汽车零部件市场中某一种型号的产品 1 出现市场萎缩的时候对该系列其他品种的产品的影响是有限的，只有当该系列所有 产品都进入萎缩期时，才表现得非常明显。另外一般情况下总装厂为降低供应成本 和提高讨价还价的能力，一般会选择多家供应商，每个供应商分别供应不同的产 品，相当于分摊了缺货风险。所以对于汽车零部件供应商来说，同一级配置的零部 件产品只要具备比较强的通用性，受市场的影响被滞后了。 2 ）行业进入和退出门槛高 汽车零部件行业的行业进入门槛是比较高的，一般情况下采取的运营战略都是低 成本战略，在欧洲国家一般行业净利润不到 10%，在我国目前情况下这个比例要略 高一些。 该行业因为涉及到沿用的国外技术标准，对于安全及法规件的规定非常严格，必 须采用部分高成本的进口检测设备和工装，随之而来的是制造成本的大幅上升。 此外，由于国家对于汽车行业的技术引进的宏观政策是先引进，再国产化。所以 零部件制造商要涉及到多项专利技术的引进，每年必须为次付出高昂的专利费，也 提高了成本。我所在的LY 公司在一次新产品的国产化过程中就付出了高达200 多万 美元的设计费用。 3 ）潜在的竞争对手进入难度大 目前阶段潜在的竞争者进入国内汽车零部件市场的进入难度主要体现在： （1 ）技术难以模仿 到目前为止汽车零部件行业的大部分生产厂家一般采取直接 引进国外成熟的工艺和技术，加之用以实现产品的进口设备和用以保障产品实现过 程能力的进口检测设备。技术上的模仿难度很大。 （2 ）供应链战略伙伴关系难以确立 通常情况下，总装厂为确保产品质量，提高 品牌声誉，会直接指定或者参与开发二级供应商，实际上就是增加了进入者确保供 应链战略伙伴关系的难度。与此同时，由于上下游各级供应商为了自身的利益在供 应链的数据交换中有所保留，造成供应链信息化透明度不高。客观上增大了供应 链效率提高的难度，到目前为止，该行业供应链的成熟度仍然是比较低的。举个 简单的例子:JIT 供货方式下要求供应商对原材料，零件，部件的供应实施免检，现 实情况下在汽车零部件行业规模相对比较小的情况下，作为主机厂的一级供应商， 对其他二级供应商的产品的讨价还价能力是十分有限的，还远没能达到建立供应链 战略伙伴的