【交通工程学】第7章-城市道路交通管理与控制课件.ppt

3 释放车头时距（Discharge Headways） 特征2：第二个车头时距较第一个车头时距短，因为第二位司机可以重叠部分感知反应时间和加速过程； △i 3 释放车头时距（Discharge Headways） 特征3：接下来连续的车头时距都较前一个小，最终在第4、5辆车通过时趋于常值h，这时排队车辆完全加速状态通过停车线，队列稳定行驶。 △i 4 饱和车头时距（Saturation Headway） 常值h称为饱和车头时距，单位为秒/车 5 饱和流率（Saturation Flow Rate） 假设1：每辆车都以h秒时间通过交叉口； 假设2：交叉口一直处于绿灯时间状态。 饱和流率为假设1、2条件下每小时内每条车道通过的车辆数S，单位为辆/小时/车道；表征交叉口最大理想通过能力。 车道组（Lane group）饱和流率通过每车道饱和流率乘以单条车道饱和流率得到； 事实上，交叉口信号灯不可能一直绿灯，因此需要采取一定的机理考虑周期性的启动和制动。 6 启动损失时间（Start-Up Lost Time） 释放排队车流n所需的绿灯时间模型： 此模型给出饱和车头时距和启动损失时间的关系 绿灯时间内，车辆有（G-μ1）的时间能够通行引导出有效绿灯时间的概念 6 启动损失时间（Start-Up Lost Time） △i 7 清扫损失时间（Clearance Lost Time） 绿灯末停止交叉口车辆行驶时产生损失时间，μ2 难以实地观测，要求排队车辆足够多，在一个绿灯时间内无法全部释放； 定义：在上述前提下，排队车辆中最后一辆通过停车线的时间与下一个相位绿灯开始的时间差。 总损失时间tL= μ1 + μ2 8 有效绿灯时间（Effective Green Time） 交通信号配时中本质上只有两种时间类型： 有效绿灯时间：车辆处于移动状态的时间； 有效红灯时间：车辆严格停止运行的时间。 南北 东西 Co 4 2 4 2 前损失时间 后损失时间 前损失时间 后损失时间 饱和流量 饱和流量 有效绿灯时间 有效绿灯时间 9 交叉口进口车道/车道组通行能力 饱和流率反应出假设一直处于绿灯时间条件下交叉口车道/车道组的通行能力； 实际中，不可能全处于绿灯时间，有效绿灯时间占一定比例； 绿信比：有效绿灯时间/信号周期总长度（gi/C） 根据有效绿灯时间所占全周期的比例计算交叉口进口车道通行能力。 9 交叉口进口车道/车道组通行能力 交叉口进口车道/车道组通行能力为： 9 交叉口进口车道/车道组通行能力 [例题]：某信号控制交叉口具有如下特征： 周期 C=60s 绿灯时间 G=27s 黄灯时间 Y=3s 饱和车头时距 h=2.4s/veh 启动损失时间 μ1=2.0s 清扫损失时间 μ 2=1.0s 试计算该信号交叉口的单车道通行能力。 1.9 交叉口进口车道/车道组通行能力 [例题]：用两种方法求解 解法1： 从通行能力概念出发，假设车辆能以饱和车头时距h行驶，找出一小时内该交叉口有多少时间可供车辆通行，则可计算得到通行能力： 总时间1h：3600s，包含60个周期 1h内红灯时间:（60-27-3）×（3600/60）=1800s 1h内损失时间：（2+1） × （3600/60）=180s 1h内剩余可供通行时间：3600-1800-180=1620s 通行能力c=1620/h=1620/2.4=675veh/h/ln 交叉口进口车道/车道组通行能力 [例题]：用两种方法求解 解法2：按照公式求解 饱和流率S=3600/h=3600/2.4=1500veh/h/ln 有效绿灯时间g=G+Y-tL=27+3-3=27s 通行能力c=S*(g/C)=1500×(27/60)=675veh/h/ln 两种思路解法结果完全一样，加深对公式的理解。 信号相位方案 即信号灯轮流给某些方向的车辆或行人分配通行权的一种顺序安排 多为二相位，当左转交通量比较大时，可采用三相位 单点信号控制－固定周期 控制原理 按事先设计好的控制程序，在每个方向上通过红、绿、黄三色灯循环显示，指挥交通流，在时间上实施隔离 单点信号控制－固定周期 信号灯基本控制参数 周期长度 单点信号控制－固定周期 信号灯基本控制参数 绿灯时间 按相交车流的等效交通量分配给各相位 对绿灯时间能否满足车辆放行要求进行检验 绿信比 一个相位内某一方向有效通行时间与周期长度之比 单点信号控制－固定周期 * 交通信号控制例题 例