临近既有线爆破施工专项方案.doc

PAGE PAGE 1 诚信 创新永恒 精品 人品同在 临近既有线路堑开挖方案 一、工程概况 1.1工程概述 成绵乐客运专线DK11+170.556~+746.154段为临近既有铁路的高路堑土石方开挖工程，全长575.598 m，路堑设计宽度21 m。设计挖方量约55万m3，其中石方40万m3，土方15万m3。该工程位于林地范围，周围300米范围内无建筑物，右侧为宝成线和地方公路，路堑外边线距既有线外侧距离为15~70m，具体详见图1路堑开挖环境图。 路堑分1~5级台阶开挖，每6 ~8m分一级台阶，总开挖高度6~40m；开挖宽度8~50m，具体见图2路堑代表断面图。 地质情况从上至下分别为：山体表面植被茂盛，表层为全风化的W4粉质粘土夹个别孤石，中层为强风化的W3泥岩夹砂岩，底层为弱风化的W2砂岩。路堑开挖方式为：多数土质地段采用机械开挖，局部石质地段需采用爆破结合机械方式开挖，为防止新线路施工时对既有运营线路造成影响需采用必要的防护措施施工。 1.2工程特点 开挖区紧临既有线，山顶危岩落石较多，如何保证爆破飞石、山顶危岩落石不侵入既有铁路，确保既有线行车安全、是该项路堑工程施工的难点； 该工程业主要求4个月内完工，需每天平均开挖4600方m3，开挖方量大，工期紧；如何在保证既有线和施工安全的前提下保证按期完工，是该项工程的重点。 二、开挖及防护方案 2.1开挖方案 根据周围地势及地质情况，为了保证安全及进度，本段路堑采用由上至下分层开挖，每层厚度控制在3~10m，其中小台阶法厚度为3米，大台阶法每层厚度6~8 m，具体分层位置根据路基断面设计的平台确定。第一层开挖完成并施作坡面防护工程后再进行第二层开挖。具体每层的开挖方案如下： ⑴DK11+170.556~+746.154全段575.598 m表层W4全风化层土方采用机械开挖，个别孤石采用控制爆破解体后机械开挖。 ⑵DK11+170.556~+415段长244.444 m，路堑距既有公路铁路距离小于50 m，路堑基岩为弱风化层W2和部分右侧路堑顶50m范围内的基岩强风化层W3开挖采用控制爆破。其中： DK11+170.556~+247段长76.444 m，开挖宽度小于15米，采用右侧预留2~3 m宽“隔墙”的“浅眼小台阶微差松动控制爆破法”开挖，台阶高度2~3 m。 DK11+247~+415段长168米，开挖宽度大于15米，采用右侧预留4~6 m宽隔墙的“深孔高台阶微差松动控制爆破法”，钻孔直径为76～100mm，台阶高度为5～10m。由于隔墙为W4和少量的W3强风化层，主体石方开挖完后，隔墙采用机械挖除。 ⑶DK11+415~+746.154段长331.154 米，距既有公路和铁路的最小距离大于50米，W3和W2的石质开挖采用普通深孔松动爆破，爆破参数与宽隔墙的大台阶深孔爆破一样，外侧不留隔墙。 2.2防护方案 此段山体植被茂盛，靠近既有宝成线一侧山坡高陡，山坡和山顶存有少量孤石，又紧邻运营铁路及公路，存在一定安全隐患，为了防止山坡侧向危石和爆破飞石及滚石侵入既有铁路和公路影响行车安全，在采取控制爆破的同时还需采取一定的防护措施，以确保行车安全。 2.2.1爆破飞石和危岩落石防护 ①在路堑既有铁路及公路侧开挖线2~3 m外堑顶设置钢管防护排架。排架高5~6 m。 ②开挖时在路堑既有线侧岩体隔墙进行防护，即在路堑开挖时，中部主体岩体先开挖，留既有线山坡侧2~6 m宽岩体先不开挖，小台阶法宽2~3m，高度1.5~2m；大台阶深孔爆破法宽度4~6m，高度3~4 m，作为下一层开挖的防飞石及滚石的挡墙。 ③小台阶爆破开挖或处理孤石时在爆破体上进行覆盖防护。 ④距既有铁路小于50 m爆破开挖，必须利用铁路天窗“要点”封锁线路爆破，同时对附近公路进行临时封闭。 　 2.2.2爆破地震波防护 为了防止爆破地震波对既有线路造成破坏，或爆破地震波对山顶孤石造成扰动而失稳，在爆破时必须采用防震措施。根据实验及有关资料，铁路设备的抗震能力大，较稳定的孤石的抗震能力一般均大于3cm/s，对抗震能力小于3cm/s的极不稳定孤石可采用人工清除的办法首先清除。 根据安全距离震动公式：Q=R3V3/α/K3/α（式中：Q为最大一次或一段起爆药量，单位Kg；R为建筑物距爆区距离，单位m；V为建筑物最大安全抗震动速度，单位cm/s；K、α为不同岩石的爆破性系数，这里石灰岩取K＝200，α=1.5。)进行估算，严格控制最大一段（次）起爆药量，必要时采用孔间微差或孔内微差的办法控制爆破地震波，确保受保护对象所在区域的爆破地震波控制在允许震动范围内。 三、控爆方案设计 爆破区域距既有铁路及公路小于15～50m，根据控爆设计原则，兼顾安全