课件：第二章叶轮机械非定常流动的特点.ppt

为了进一步说明喘振和旋转失速现象的关系，进行过发动机全机的不稳定工况试验。试验结果表明，在发动机上出现的喘振与上述十六级亚声速轴流压气机在试验台上所得到的喘振十分相似。其主要区别在于，当把压气机装在发动机上所出现的喘振振动频率稍高，约为5~15Hz。这主要是因为燃烧室的容积小于压气机试验台上的排气流程容积。在一台涡轮喷气发动机上进行旋转失速和喘振现象试验研究时，是通过在某一定转速下 (低于设计转速)用突然增加燃油流量的方法来得到发动机的不稳定工况。 如：研究这台发动机，由于发生突变型旋转失速，增压比下降到某一严重程度时，就会出现喘振现象。由图2—10可见，在转速范围为设计转速的72．8—78％时，用突然增加燃油流量的方法能够得到喘振。图中还画出了旋转失速边界点 (通常又称为喘振边界点)的增压比、旋转失速后的增压比以及稳态的共同工作线。随着燃油流量的增加，压气机出口压力也增加，当工作点移至特性图上的失速边界线之外，发生几个循环的喘振，然后喘振又平息下来，而压气机仍然处于旋转失速工况。此时，虽然发生了几个循环的喘振，但发动机转速仍然在增加，不过转速增长率显著地减小。在所有的喘振实验研究中都会注意到，在到达旋转失速边界点以后，并不是立即开始发生喘振。在某些实例中，直到压气机已经在突变型旋转失速工况下工作了一段不长的时间，并且发动机转速已稍有增大时，才开始发生喘振。 根据实验得知，喘振脉动频率与流程容积的平方根成反比。假设大流程的容积约为小流程容积的九倍，则后者的喘振振动频率为前者的三倍。这就是安装在发动机上的压气机如果发生喘振，其振动频率偏高的原因。此外，突变型旋转失速是否会导致喘振，亦与压气机排气容积大小有关。当排气容积给定时，在高转速情况下更容易由突变型旋转失速发展为喘振。当压气机的增压比低时，往往只出现突变型旋转失速，而不产生喘振。但当增压比高时，则不论在实验台上还是在发动机上，由突变型旋转失速引起喘振是很普遍的。 综上所述，喘振的发生除必须具备产生旋转失速的必要条件外（即流量需减少到某一程度)，还必须要有以下充分条件：一定的流程容积；容积内的气体工质要具有充分的能量。 值得提一下的是：根据已知的实验数据分析，以上论述的压气机喘振现象，可能不是一种单纯的沿压气机轴向的气流脉动现象，很可能是轴向脉动和周向脉动的混合型不稳定流动现象。失速喘振的定义不仅是因为喘振前已存在旋转失速现象，而且还因为喘振时流程内还存在旋转失速现象。 §2-3叶轮机械的颤振现象 在绪论中已提到在压气机的风扇级或轮毅比较小的压气机前几级中，出于叶片的展弦比大，压气机叶片的刚性相对校强，这样在风扇或压气机的工作过程中，由于某种原因会引起叶片振动。每振动一周期，叶片振荡产生的非定常力和非定常气动力矩都对叶片做正功。如果叶片的机械阻尼又不足以消耗由此输入的功时，叶片振动的振幅会越来越大，叶片上的应力会急剧增加。这种现象称为压气机或风扇的檀振现象。它是压气帆机(风扇)的自激不稳定流动工作状态。当出现颤振时，在压气机(风扇)特性曲线上没有增压比的突然下降，亦没有压气机(风扇)流程内温升的突然增高等现象。颤振的发生主要表现在叶片振动应力急剧上升，因而在不长的工作时间内叶片就可能产生裂纹甚至断裂。 1：定义 2： 特点 近20年来，由于民航事业的发展，要求航空发动机有更高的效率．更好的经济性和可靠性。因此大涵道比的风扇发动机迅速发展起来。 颤振是风扇技术中的关键问题之一，因此引起了学术界的高度重视，并进行了为数不少的实验研究和理论估算，取得了可喜的成果，促使大涵道比的风扇发动机广泛使用。 当发生颤振时，叶片的振型可以是弯曲振型、扭转振型或是弯—扭耦合振型。现在我们来分析叶片弯曲振动过程中气流的相对速度、攻角和叶片所受气动力的变化及其对于叶片振动的影响，来解释失速颤振的形成过程。图2—11的左图画出了风扇叶栅中的一个叶片。叶片旋转的圆周速度为u，当叶片本身沿弦长的法线方向以速度ΔW向上振动时，根据相对运动的定义，若认为叶片不动而气流相对于叶片运动，则气流的相对速度由W变为W’。这里W表示叶片没有振动时的气流相对速度，而W’代表叶片振动时的气流相对速度。由图可见，由于叶片向上振动使攻角减少Δi。反之，若在振动过程中叶片向下运动，则攻角增加Δi。 3： 振型 分类 影响 因素 图2—1l的右图表示升力随攻角i的变化曲线。升力为叶片上所承受的气动力在弦线的法线方向上的分力。Cy表示升力系数，也就是上述升力与速度头的比值。所谓失速颤振就是指攻角i大于临界攻角，叶背上气流分离时所发生的颤振，因而此时增加攻角，升力反而减少(对应于图2—11右曲线中间分界线的右支，相当于增加了—个垂直于弦长向下的作用力；反之，若气流攻角减小则将导致升力增加，也就是相当于增加了一