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珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究引言 　　经济全球化发展和城市化进程的加速，以大城市为核心的都市圈已经成为最具竞争优势的区域发展模式与空间组合形式。促进都市圈发展的动力则是区域经济一体化，其本质在于基础设施一体化条件下的人流、物流、信息流、技术流、资金的自由流动，发挥市场在经济和资源配置重大作用。在区域经济一体化的进程中，物流交通基础设施的建设往往成为一体化发展的基础条件。例如：为了推动亚特兰大区域一体化的进程，亚特兰大成立了相应的区域委员会，其主要任务分为5个部分：交通、社区服务、总体规划、开发服务和支持服务。交通方面的规划包括环绕亚特兰大的I－285公路、哈特斯费尔德亚特兰大国际机场以及该区域的铁路通勤系统[1]。在国内，长三角经济区为推动区域经济一体化发展，相继出台了《长三角地区道路运输一体化发展议定书》、《关于推进长三角地区道路货运（物流）一体化发展的若干意见》等一系列措施。 　　1994年10月8日，广东省委在七届三次全会上提出建设珠江三角洲经济区。“珠三角”最初由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、江门7个城市组成（不含香港澳门2个特区），也就是通常所说的珠江三角洲。后来，“珠三角”范围调整扩大为由珠江沿岸广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成的区域，这也就是通常所指的“珠三角”或“珠三角经济区”。这一范围在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》中得到了进一步明确，并将其外延扩展为辐射泛珠江三角洲区域，并将与港澳紧密合作的相关内容纳入规划[2]。 　　珠江三角洲地区人口和经济要素高度聚集，城镇化水平快速提高，物流、交通、通信设施等基础设施比较完备，具备实现物流一体化的优越条件。物流业作为国务院十大产业振兴规划的唯一一个服务业，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用，有利于促进区域间协调和可持续发展。物流业的一体化建设是实现区域合作与区域发展所不可逾越的环节，也是珠江三角洲地区区域一体化的重要内容[3]。在物流一体化的建设过程中，通过深入分析珠江三角洲地区物流发展现状，明确珠江三角洲地区物流一体化的驱动力，提出珠江三角洲地区物流一体化的战略框架与合作模式，有利于推动珠江三角洲地区的物流一体化发展，加快珠江三角洲地区区域一体化进程。 　　1　珠江三角洲经济区物流业发展现状 　　珠江三角洲地区包括广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市。截至2009年底，区内拥有常住人口4771.77万人，占全省总人口的近50%；幅员54733平方公里，占全省的30.4%，经济总量29945.66亿元，占全省的79.5%，是广东省乃至全国聚集人口最多、经济总量最大、社会发展水平最高的区域之一。珠三角地区利用便捷的交通区位条件、优越的政策环境以及完善的公共服务，形成了竞争力强、辐射范围大、服务水平高的综合交通体系，商贸业及物流业发展在全国处于领先水平。以下从物流业发展的统计指标、物流业管理机制以及物流产业政策等方面反映珠三角地区物流业发展的总体情况。　　 　　1.1　物流业发展主要指标分析 　　根据2010年国家发展和改革委员会最新发布的《社会物流统计核算与报表制度》的核算要求，参照已经面向社会发布物流业统计报告的山东物流业统计情况以及广东省、上海市在物流业调整与振兴规划中提供的相关数据[4－6]，对珠江三角洲地区的地区生产总值、社会消费品零售总额、货运量、货运周转量、物流业增加值、4A级及以上物流企业数，全国百强物流企业数等数据与环渤海经济区中的山东省、长三角经济区中的上海市进行比较分析。 　　表1中的数据可以得出以下几个基本结论： 　　（1）从广东省内来看，珠三角地区的物流业发展占据绝对主导地位，省内其他地区的物流产业水平较弱，制约了其他地区与省外的物资交换。珠三角地区与省内其他地区的物流业的发展没有形成良性互动关系，不利于珠三角地区的物流一体化水平的提升。 　　（2）从珠三角地区与山东省比较来看，珠三角物流发展的规模与质量与山东较为接近，无论是在货运量、货运周转量还是大型骨干物流企业的数量来看，还是在物流产业的增加值来看，两者均在同一个水平。这与两者在地区经济总量、社会消费品零售总额上比较接近是一致的。 　　国际经验表明，人均GDP在达到7000～8000美元区间时，当地的物流需求快速释放，物流市场规模逐年扩大，持续时间大约为10年左右，然后步入稳步增长阶段。按照人民币对美元汇率中间价6.8计算，2009年，珠三角地区人均GDP为9508美元，表明该地区物流需求已进入快速增长阶段，而山东省的人均GDP 5507美元，尚未完全进入快速增长阶段，但从总量来看，二者却比较接近，这说明珠三角地区工业物流