橡胶制品设计(硕士生橡胶工程建设讲义)资料.docVIP

第七章 工业橡胶制品设计 7.1 橡胶制品设计 7.1.1 轮胎 按照轮胎的使用条件，要求具有优越的耐磨性和抗湿滑性、低生热和低滚动阻力。所谓“绿色轮胎”就是实现了低滚动阻力、高抓着力及高耐磨性的最佳平衡。即胶料的耐磨性、回弹性、拉伸强度、撕裂强度、抗湿滑性、耐寒性和耐老化性能的最佳平衡。近年来，在胎面胶配方中生胶体系多采用NR、BR及SBR并用。 轮胎大致可分为实心轮胎、充气轮胎和备用轮胎等。其中有代表性的充气轮胎可分为斜交轮胎和子午线轮胎两类。斜交轮胎由制造胎体的帘布进行斜裁命名，从字面看胎体帘线排列方向以倾斜交叉。子午线轮胎的特征是胎体帘线不斜交而朝着半径方向排列，主要通过由钢丝组成的强度较高的带束层调节高度。 轮胎的基本结构由将轮胎固定在轮辋上的胎圈部、设在侧壁上的胎侧部雕刻有花纹且与地面接触的胎面部、承受空气压的胎体部构成，而无内胎轮胎则由里面气密性好的IIR组成的气密层构成。 轮胎的生产工艺是利用混炼后的未硫化橡胶的流动性、可塑性、粘着性以及利用未硫化橡胶和覆盖未硫化橡胶的部件的粘着性贴合成型制成生胎，然后再由模具加热硫化制造。也就是说，轮胎是经过橡胶混炼、补强帘线的浸胶预处理以及贴胶、裁料、多层异种橡胶胎面挤出、胎圈成型、生胎成型等许多工序制成的。 轮胎生产工艺流程图 尼龙纤维的热定型和轮胎的后充气 尼龙纤维作为橡胶制品的骨架材料，具有高强度与轻盈的双重优点，但它却有一个缺点，即加工中受力(如压延)后在后续加工中会产生收缩。而热定型正是防止收缩的预防性措施。 在轮胎工厂，如果产品的骨架层采用尼龙帘线的话，那么这种措施是不可或缺的。当尼龙帘线在压延挂胶前，需趁热进行预拉伸，否则冷却后就会出现收缩，使轮胎的尺寸不符合规定。这种防止收缩的做法被称为“热定型”。 对于外缘尺寸要求很严的轮胎而言，仅仅靠热定型还是不够的。原因是轮胎在行驶中反复而频繁地经受碾压、弯曲，如果其外缘尺寸不能和轮辋匹配良好，势必会影响使用。补救之道是给予“后充气”(其作用相当于第二次热定型)。具体地说，也就是将刚出模的轮胎立即装上特定的轮辋，趁热将空气(其气压强应与硫化内压相等)充入，一直持续到冷却后再从轮辋上取下，起到补充定型的作用。 如果尼龙轮胎不经后充气的话，不仅会出现轻微的收缩变形(因为压延热伸长时已经过一次热定型，解决了大部分的收缩)，而且还会导致“平点”(或称“扁点”，flat spotting)，即尼龙轮胎在冷启动条件下起步滚动时，其停车时的接地部位呈扁平状，所以车辆一开动，每接地一次，就震动一次。直到胎温逐步升高，震动才会随着平点处的复原而慢慢消失，从而影响平稳行驶，成为尼龙轮胎一大不足之处。另外，不进行后充气的话，由于尼龙骨架层收缩，使胎面被向内拉，导致花纹沟闭合，使抗割口性和抗屈挠性都呈下降趋势。 由此可见，热定型和后充气是确保尼龙轮胎使用质量的重要保证措施。 绿色轮胎和双相纳米填料 胎面胶配方中，为获得优良的力学性能，通常配入50～60份(按生胶100份计)中超耐磨或高耐磨炭黑。此类硬质炭黑在汽车行驶时产生的内摩擦剧烈，导致高滞后、高生热，形成较大的滚动阻力。 米其林（Michelin）的改进措施是：第一，用沉淀法白炭黑来取代部分中超耐磨炭黑，取代量为12～15份，相当于原炭黑量的20%～25%；第二，添加硅烷偶联剂Si69对白炭黑进行改性，这样使两种补强剂共混后分散均匀，结合良好，不但在性能上起到叠加效应，而且在提高性能的同时还降低轮胎的滚动阻力20%～30%。 由于炭黑和白炭黑同属纳米级材料，所以此项新技术的产物被称为“双相纳米填料”。通过对使用双相纳米填料的胎面胶进行红外光谱分析，结果发现光谱图中除了有炭黑和白炭黑的吸收峰外，还出现双相叠加吸收峰，证明叠加效应的客观存在。 滚动阻力 滚动阻力是轮胎的重要性能之一，它影响到车辆的运能消耗，燃油耗量及轮胎的使用寿命，是涉及轮胎设计的重要参数。从字面上理解，滚动阻力是轮胎在滚动过程中阻碍其滚动的力。当然，这种阻力越小越好。 影响轮胎滚动阻力的因素是多方面的，它包括轮胎自身的结构以及外部条件。 与轮胎自身结构有关的因素包括： （1）胎体结构 斜交轮胎的滚动阻力比子午线轮胎的大，因为斜交胎的帘布层交叉重叠，在屈挠时会产生较大的变形，接触地面会产生较大的滑移。而子午胎则由于内含带束层，周向刚性大，滑移小，因此阻力亦小。 （2）扁平率 轮胎断面高与宽之比称为扁平率，此比值越小，则断面越扁平，断面宽度加大，周向屈挠变形受到限制，导致滚动阻力减少。 （3）花纹深度 花纹越浅，则滚动阻力越小。 与外部条件有关的因素包括： （1）车速 车速提高，轮胎变形频率也随之增大，使材料的滞后损失提高，滚动阻力由此而增大。 （2）载荷 载荷量增加，导致轮胎屈挠程度增大