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武汉某地铁车站出入口施工技术研究 　　摘 要：本文基于笔者参与的武汉某地铁车站施工为背景，探讨了施工中应用浅埋暗挖法的技术原理和施工步骤，分析了施工中应该注意的问题，相信对从事相关工作的同行能有所裨益。 　　关键词：地铁 车站 出入口 施工 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（c）-0048-02 　　近年来，我国城市轨道交通飞速发展。截至目前，我国40余城市中已有15个城市获批在2015年之前建成1700 km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城轨线路将达到3400 km。目前，我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期，在北京、上海、武汉、深圳等城市近期规划的多条线路中，规划建设地铁占72%，轻轨占10%。在城市地铁施工中采用明挖大揭盖的方法，严重干扰了地面交通，并破坏环境。而浅埋暗挖法是一种在离地面很近的地下施行各种地下暗挖施工的方法，它以加固和处理软弱的地层为前提，并且通过足够刚性的复合式衬砌结构，从而保证施工过程的安全以及控制地面的沉降。 　　1 车站工程概况 　　1.1 工程概况 　　武汉某地铁站共设4个出入口，其中1号、2号出入口下穿车站主体西侧的综合管廊，在该区段采用暗挖喷锚法施工，1号出入口暗挖段为27.5 m，覆土厚4.7～6 m，综合管廊底板底距出入口结构顶板0.8 m；2号出入口暗挖段为25.22 m，覆土厚6～6.7 m，综合管廊底板底距出入口结构顶板2 m。暗挖横断面为直墙式矩形，标准段开挖外轮廓为7.9 m×5.5 m，1号出入口暗挖土方为1300 m3，2号出入口暗挖土方为1200 m3。 　　1.2 工程地质及水文地质条件 　　地层主要为素填土和粉质黏土。素填土：层厚1.50～10.10 m，为近期人工堆填而成，主要成分为黏性土，部分未压实，呈松散状，局部见有碎石，属Ⅰ级松土；粉质黏土：深灰色、灰黑色，硬塑。主要成分为黏粒，属Ⅱ级普通土。建议地基基本承载力取 σo=150 kPa。 　　1.3 工程施工难点 　　由于1号、2号出入口下穿车站主体西侧的综合管廊。1号出入口综合管廊底板底距出入口结构顶板0.8 m，2号出入口综合管廊底板底距出入口结构顶板2 m。工程施工难点如下：一是车站周边环境复杂，暗挖段顶部有综合管廊穿过，综合管廊内有给水、煤气、通信等设施。二是暗挖段大部分位于回填土内，地层自稳性差，施工难度较大。三是暗挖段位于武汉市通往新区的繁华路段，保证车站开挖支护过程中的结构稳定和控制变形难度较大。四是解决好暗挖车站在初期支护与二次衬砌形成过程中的受力体系转换和力的平衡，防止结构变形及失稳破坏，避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌是工程的重点。 　　2 车站出入浅埋暗挖施工技术（如图1） 　　2.1 施工方法和主要施工工序 　　出入口暗挖结构型式采用“初期支护+二次衬砌”复合式衬砌。初期支护采用“钢格栅+钢筋网”锚喷支护，二次衬砌为防水钢筋混凝土模筑衬砌。 　　暗挖段施工应在明挖段主体结构施工完毕后进行，模筑混凝土沿纵向分段进行，每段长度小于等于6.0 m。出入口暗挖施工步骤如下：施工准备→超前小导管（大管棚）、注浆→分步开挖进洞→开挖支护→喷混凝土封闭→基面清理→初期支护验收→二衬结构施工。 　　2.2 隧道开挖施工 　　出入口暗挖采用CRD浅埋暗挖工法，施工中严格执行“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”施工原则。做好超前注浆预支护，确保开挖安全；开挖后紧接支护，早成环、早封闭，及时进行初期支护；采用信息化施工，加强监控量测，通过量测信息反馈优化支护参数。 　　2.2.1 开挖步骤 　　拱顶直墙断面开挖分6个洞室分别依次进行开挖，洞室间设中隔壁、中隔板。开挖顺序为1号导洞→2号导洞（左右侧）→3号导洞（左右侧）→4号导洞，每导洞断面纵向错开距离为3 m。 　　首先进行1号导洞开挖施工。开挖循环进尺不得超过0.5 m，开挖后立即初喷8 cm混凝土，并及时进行喷、锚、网系统支护，架设钢筋格栅钢架，在该拱脚上30 cm高处，紧贴钢架两侧边沿下倾角30°设锁脚锚管，锚管采用Φ32 mm水煤气管，每榀布设1根，水泥浆液水灰比为1∶1，锁脚锚管与钢架牢固焊接，复喷混凝土至设计厚度30 cm。 　　2.2.2 变截面位置施工 　　拱顶直墙断面1号、2号导洞施工到变截面位置（人防段）直接抬高拱顶高度，并向上进行土方开挖；3号、4号导洞施工到变截面位置直接降低洞底高度，并向下进行土方开挖。 　　2.3 初期支护施工 　　2.3.1 钢筋格栅施工 　　初支格栅纵向间距500 mm。永久格栅规格：195 mm×150 mm，临时格栅规格：195 mm×150 mm，内外侧钢筋保护层均为40