城市轨道交通信号设备精编版.ppt

控制中心设备 城市轨道交通设备 四、ATS子系统 基本原理 自动列车跟踪 列车自动进路排列 时刻表系统 自动列车调整 * * * * 第五章 信号设备 第一节 概述 第二节 信号基础设备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统 第四节 闭塞 一、闭塞的概念 为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。 使列车按照空间间隔或时间间隔安全运行的技术方法。 双线线路区间划分 双线线路自动闭塞分区划分 　移动闭塞线路闭塞分区划分 二、闭塞分类 办理方法不同 （1）人工闭塞 （2）传统的自动闭塞 （3）装备列车运行自动控制系统的自动闭塞（超速防护自动闭塞） 二、闭塞分类 闭塞区间不同 （1）固定闭塞 （2）移动闭塞 （3）准移动闭塞 三、电话闭塞 人工办理闭塞的一种方法，是由相邻两个车站的综控员利用行车专用电话进行联系，以电话记录的方式共同确认闭塞区间空闲后，方准列车进入该闭塞区间运行的行车闭塞法。 四、站间自动闭塞 以车站进、出站信号机或指定的分界点信号机为分界线，借助轨道电路和联锁设备，根据列车运行和站间区间状态，自动转换出站信号机（或分界点信号机）的显示，司机凭出站信号机和分界点信号机行车的行车组织方法。 五、超速防护自动闭塞 1.固定超速防护自动闭塞 将线路划分为若干个固定区间并安装轨道电路，借助轨道电路系统和地车车载设备，自动完成将地面信号翻译成车载信号（速度码），实现有ATP系统监督人工驾驶达到列车超速自动防护目的的行车闭塞法。 固定超速防护自动闭塞 0 58/37 38/0 0/0 73/57 74/73 速度 74 距离 ATP ATP ATP ATP ATP 58 38 km/h 五、超速防护自动闭塞 2.准移动超速防护自动闭塞 保留线路固定分区的划分，借助于无线传输系统、地面控制中心、地车车载系统等设备，根据前行列车运行和线路状况，实时计算出列车至前方目标点的速度曲线，确保列车运行不超过前方目标点的安全距离。 由于前后两列列车间的间隔距离长度（即闭塞分区）是由固定闭塞分区长度和线路情况而确定的，故称为准移动。 注：前方目标点指的是前行列车所占用闭塞区间的始端。 准移动超速防护自动闭塞 速度 0 距离 ATP ATP ATP ATP 74m/h 制动距离 准移动式超速防护自动闭塞区 ATP 防护区段 五、超速防护自动闭塞 3.移动超速防护自动闭塞 取消线路固定分区的划分，借助于无线传输系统、地面控制中心、地车车载系统等设备，根据前行列车的运行和线路状况，实时计算出列车至前方目标点的速度曲线，确保列车运行不越过前方目标点的安全距离。 由于前后两列列车间的间隔距离长度（即闭塞分区）是由前后两列车的运行速度及线路状况而定的，间隔距离长度随着速度和线路状况变化而变化，自动调整其长度，故称为移动。 注：前方目标点是指前行列车的尾部 移动超速防护自动闭塞 距离 0 速度 防护区间 移动式超速自动闭塞区间 74m/h 制动距离 第五章 信号设备 第一节 概述 第二节 信号基础设备 第三节 联锁 第四节 闭塞 第五节 ATC系统 第五节 ATC系统 列车自动控制系统（ATC）是城市轨道交通信号系统的最重要组成部分。 ATC系统的技术含量高，运用了许多当代重要的科技成果。 城市轨道交通设备 作用 指挥 控制 城市轨道交通设备 一、ATC系统综述 列车自动控制（ATC）系统： 原理是对列车自动进行控制，使其速度不超过设定的限制速度。 列车自动防护（ATP） 列车自动运行（ATO） 列车自动监控（ATS） ATC系统需设置行车指挥中心，沿线各车站设计为区域性连锁，其设备放在控制站（一般为有岔站），列车上安装车载控制设备。 行车指挥中心与控制站通过有线数据通信网连接，行车指挥中心与列车之间可采用无线通信进行信息交换。 城市轨道交通设备 城市轨道交通设备 一、ATC系统综述 ATC系统的功能： ATS功能 联锁功能 列车检测功能 ATP/ATO PTI功能 城市轨道交通设备 一、ATC系统综述 ATC系统控制模式 控制中心自动控制模式 控制中心人工控制模式 车站自动控制模式 车站人工控制模式 城市轨道交通设备 一、ATC系统综述 列车驾驶模式 列车自动运行驾驶模式（ATO模式） 列车自动折返驾驶模式（AR模式） 列车自动防护驾驶模式（SM模式） 限制人工驾驶模式（RM模式） 非限制人工驾驶模式（URM模式） 城市轨道交通设备 二、ATP子系统 （一）概念 ATP即列车运行超速防护或列车速度监督系统。 ATP子系统的功能是对列车运行