第七章 汽车操纵稳定性试验.pptVIP

操纵稳定性与转向特性密切相关，后面的5个试验都离不开转向。 汽车在超低速转弯时，两前轮轮胎的转角接近下图和下式所示的关系，我们把这种转向机构称之为“阿卡曼型”。 当汽车以较高的速度行驶时，汽车转向半径与前轮转角（或方向盘转角）是不一致的。随着车速的提高，汽车的车轮便产生了侧偏角。其中β1、β2为前、后轮侧偏角。 （4）表征参数 汽车由等速直线行驶过渡到等速圆周行驶就是一种瞬态响应。它与汽车操纵稳定性有密切的关系。并具有时间上的滞后（响应时间）、执行上的误差（超调量）、横摆角速度的波动、进入稳态所经历的时间几个特点。 侧偏特性是研究汽车操纵稳定性的基础，主要指侧偏力、回正力矩与侧偏角之间的关系。 （1）轮胎的侧偏刚度是决定操纵稳定性的重要参数。它与侧偏角和侧偏力的关系可用 表示。 （2）侧偏角与回正力矩特性 轮胎发生侧偏时，还会产生作用于oz轴的力矩Mz，称为回正力矩。它是使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。轮胎的型式及结构参数对回正力矩-侧偏角特性有重要影响。回正力矩随垂直载荷的增大而增加。 当汽车沿曲线行驶时，前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷发生变化，车轮常有外倾角，且由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随之发生变化。这些因素改变了车轮的侧偏刚度和外倾侧向力，从而影响了轮胎弹性侧偏角的大小。 与此同时位于悬架上的车厢在曲线行驶时将发生侧倾，即使方向盘转角固定不动，由于车厢侧倾时前悬架导向杆系和转向杆系的运动及变形，前车轮轮辋平面也可能发生绕主销的小角度转动。车厢侧倾时后悬架导向杆系的运动及变形，也会令后轮发生绕垂直于地面轴线的小角度转动。 行驶中汽车所受的外力，除了地面的作用力外就是空气的作用力。可分为迎面阻力、升力与侧向推力及由这些力形成的纵倾力矩、侧倾力矩和横摆力矩，这些力和力矩通过两种途径影响着汽车的操纵稳定性。 一种是直接途径，即空气的侧向推力与空气的横摆力矩作用于汽车车身上，使汽车的受力状态发生变化，而使前后轮的侧向力发生变化，或使汽车侧向加速度及横摆角速度发生变化；另一种是间接途径，即由各种空气作用力的作用，使各车轮的负荷发生变化，从而改变了轮胎的侧偏特性。空气的这些作用力的大小大致与空气对汽车的相对速度的平方成正比。 具有过多转向特性的汽车有失去汽车操纵稳定性的危险，汽车可能发生激转而侧滑或翻车。具有过强的不足转向特性的汽车，也会使汽车难以控制。一般也不应使汽车具有中性转向特性，因为在汽车使用条件变化时，中性转向汽车可能转变为过多转向特性。 汽车操纵稳定性良好的汽车应具有适当的不足转向特性。 本项试验是测定汽车的稳态转向特性及车身侧倾特性这种试验适用于轿车、客车、载货汽车及越野汽车。 1.陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角、汽车横摆角速度、车身侧倾角及纵倾角等； 2.光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角、主销内倾角、主销外倾角、车轮前束、车轮最大转角及转角差； 3.车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度、车身侧倾角及纵倾角、汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数； 4.力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩； 5.五轮仪、磁带机等。 （1） 试验前在平坦坚实的场地上画出R0＝15m或R0＝20m的圆. （2）试验时，汽车先以最低稳定车速沿半径R0的圆周行驶，待速度传感器在半圈内均能对准地面预设的圆周时，固定转向盘不动并停车。 （3）启动记录仪器，记录各参数零线后汽车起步并缓慢连续加速（纵向加速度不大于0.25m/s2），直至汽车侧向加速度达到6.5m/s2或受限于汽车最高车速，或受限于汽车出现不稳定状态为止。 （4）汽车应左右转向各重复三次。测定车速v、纵向加速度 、侧向加速度 、横摆角速度 、车身侧倾角角 ，以及转向盘力矩M 等参数。 在试验场地上，用明显颜色画出半径为30m的圆弧形试验路径，路径两侧沿圆弧中心线每隔5m放置标桩，两侧标桩至圆弧中心线的距离为1/2车宽加b，b值按下表确定。接通仪器电源，使之预热到正常工作温度。 汽车以最低稳定车速行驶，调整转向盘转角，使汽车能沿圆弧行驶。在进入圆弧路径并达到稳定状态后，开始记录并保持油门和转向盘位置在3s内不动（允许转向盘转角在±10°范围内调整），之后停止记录。汽车通过试验路径时，如撞倒标桩，则试验无效。 增加车速，但侧向加速度增量每次不大于0.5m/s2（在所测数据急剧变化的区段，增量可更小一些）。重复上述试验，直至做到侧向加速度达到6.5m/s2或受发动机功率限制，或汽车出现不稳定状态时的最大侧向加速度为止。 试