城市交通管理与控制 《交通管理与控制》国家课件.pptVIP

机动车借道右转 信号周期的长度有一个理想最佳值，即最佳信号周期C0，其大小取决于交通量q、饱和流量S及损失时间L，实用公式为： 管理手段 L——信号损失时间； Y——流量比之和； 最佳信号周期 4 城市交通流量波动幅度较大，存在明显的交通高峰阶段和非高峰阶段时，应根据不同时段的典型交通量分别确定相应的周期时间。 信号周期超过某一限额后，通行能力的增长趋于停滞，而车辆延误时间却急速增大，故而将120s视为最佳信号周期的上限值。交通实践中，高峰期间可适当增大周期。 管理手段 在各相位之间，绿灯时间的分配也是以车辆阻滞延误最少为原则，则绿信比应该与相位的交通流量比率大致成正比，即 ： 则多相位的交叉口有： 或 由此确定的最佳绿信比绿灯时间为： 。 管理手段 最佳绿信比 5 管理手段 禁止转弯 6 禁止转弯可以减少行车冲突，尤其是禁止左转，避免了左 转车造成的最大干扰，从而减少车辆在交叉口处的损失时 间，提高交叉口运行效率。 禁止转弯交叉口处的转弯车流必须根据路网结构改变行驶路线，其行程距离会有不同程度的增加，可能使其它路口、路段流量增加，而导致新的矛盾点。禁止转弯可以连续有效，或只在一天内的一定时间内有效。 禁止左﹑右转 为了使左转的车流通过交叉口，绿灯时间开始，让对向车流延迟数秒（提前左转），或早点终止绿灯时间（滞后左转），亦可设立全红时间以便左转弯车流通过，减少左转车流与其它车流的交通冲突。 管理手段 提前或滞后转弯 7 立体交叉口的管理 立体交叉口的类型及采用条件 3 1 2 立体交叉口的交通组织、管理 立体交叉的概念 立体交叉(简称立交)是指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。 采用立交可使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点，从而提高了行车速度、通行能力，减少了交叉口的延误和油耗。 由于其控制相交道路车辆的出入，减少了外界因素对高速路行车的影响，增加了交通安全度，因此，它常用于行车速度高和交通量大的道路主干线上。 立体交叉口的选择原则 城市道路立体交叉口的选择应符合下列规定： 在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少 交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行，非机动车应行驶在地面层上或路堑内 当机动车和非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 上跨式 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 下穿式 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 分离式 立体交叉的类型 立体交叉按相交道路的跨越方式可划分为上跨式和下穿式，按其交通功能可划分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两大类。 互通式 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 部分互通式立体交叉 部分互通式立交是用部分匝道连通上下道路，或因受地物限制、或因某方向交通量极少而不设匝道，仍然保留次要道路上的平面交叉。其常用形式有菱形立体交叉和部分苜蓿叶形立交。 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 部分互通式立体交叉 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 匝道数与转弯方向数相等，各转弯方向都有专用匝道，无冲突点，行车安全、迅速，通行能力大，但占地面积大、造价高。其适用于高速道路之间或高速道路与其他交通量大的高等级道路相交。基本形式有以下5种。 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 喇叭形立体交叉是以喇叭形匝道连接的三岔道互通式立交。 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 苜蓿叶形立体交叉是四路立体交叉最常用的互通式立体交叉之一。 互通式立体交叉口及其适用条件 上下层之间用匝道或其他方式连接的立体交叉称为互通式立交，分为部分互通式和完全互通式。 完全互通式立体交叉 定向式立体交叉为各个方向车辆均设有直接的连接匝道，保证交通的