扫气口排气门.pptVIP

实际发动机充气效率可直接测定，用流量计测出发动机每小时实际充气量(m3/h)，理论充气量V(m3/h)由下面的公式算出 2. 影响充气效率的因素 影响充气效率的因素有：进气(或大气)的状态、进气终了的气缸压力和温度、残余废气系数、压缩比及气门正时等。 1）进气终了的压力Pa 进气终了的压力越高，充气效率越大。 2. 影响充气效率的因素 2. 影响充气效率的因素 3）残余废气系数γ 2. 影响充气效率的因素 进气马赫数Ma是进气门处气体的平均速度Vm与该处声速c的比值(Ma＝Vm/c)。它能反映流动对充气效率的影响，成为分析充气效率的一个特征数。平均流速Vm定义为：实际进入气缸的新鲜充量与进气门有效时面值F(t)之比。 根据一系列试验可知，在正常的配气条件下，当Ma超过一定数值(0.5左右)时，便ηv急剧下降，如下图所示。当ηv急剧下降后，即使提高转速，因单位时间充气量无法增加，功率也不能增加。因此，必须注意控制Ma值。 解决办法：增大气门的相对通过面积；改善气门处的气体流动，提高流量系数；合理的配气相位，是限制Ma值、提高ηv的有效方法，这对于高速发动机尤为重要。 3） 气门直径和气门数 增大进气门直径可以扩大气流通路截面积，提高效率。在双气门(一进—排)结构中，进气阀盘直径可达活塞直径的45%-50%，气门与活塞面积之比为0.2-0.25，进气门比排气门一般大15%-20%，但由于受到结构限制，进一步增大比例已很困难。 为了进一步增大进气门流通截面，采用了多气门结构，如下图所示。根据优化气门数和进气门开启面积的关系可知，缸径大于80mm时，采用二进二排结构；缸径小于80mm时，采用三进二排结构，可获得最大开启面积，进气体积流量可大幅度增加。由此可知，四气门机与二气门机相比，功率可提高70%，扭矩可提高30%，且响应性比增压机好，故是汽车发动机高功率化的有力措施。 3） 气门直径和气门数 适当增加气门升程，改进凸轮型线，减小运动件质量，增加零件刚度，在惯性力允许条件下使气门开闭得尽可能快，从而增大时面值，提高通过能力。最大气门升程与阀盘直径之比L/d取0.26-0.28。 进气道和进气管必须保证足够的流通面积，避免转弯及截面突变，改善管道表面的光洁程度等，以减小阻力，提高效率。为此，在高性能的汽油机上采用了直线型进气系统。在直线化的同时，还应合理设计气道节流和进气管长度，布置适当的稳压腔容积等，以期达到高转速、高功率的目的。 发动机除要求动力性外，还必须有好的经济性和排放性能。在汽油机上，进气管还必须考虑燃料的雾化、蒸发、分配以及压力波的利用等问题。在柴油机上，还要求气流通过进气道在气缸中形成进气涡流，以改善混合气形成和燃烧。 合理选择配气定时，可以保证最好的充气效果，改善发动机性能。在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变，对充气效率影响最大。 合理的排气提前角应当在保证排气损失最小的前提下，尽量晚开排气门．以加大膨胀比，提高热效率。当转速增加时，相应的自由排气时间减小，为降低排气损失，应增加排气提前角。 确定配气定时，一般要在实机上经过反复比较试验，最后找出合适的方案。 4.换气质量的估计 最理想的换气过程应是废气和新鲜充量毫不相混，扫气气流将废气全部挤出。事实上．废气与新鲜充量相混是不可避免的，一部分废气留在气缸里，一部分新鲜空气出排气口跑掉。对柴油机来说，多供一些空气，使废气清除得干净些，仅是损失一点空气，多消耗些功；而在汽油机中是用油气混合气扫气，任何混合气的外逸都意味着损失燃油。因此，二行程汽油机仅用于比功率要求高或功率小的范围。 衡量二行程发动机换气效果常用如下三个指标。 1）扫气效率 2）过量扫气系数 3）给气效率 1） 扫气效率 3) 给气效率 八、二行程与四行程发动机的区别 六、可变技术 可变技术就是随使用工况(转速、负荷)变化，使发动机某系统结构参数可变的技术。可满足高功率比的要求，中、小负荷的经济性和稳定性，避免出现扭矩低谷，提高乘坐舒适性。主要有可变进气管、可变气门定时、可变气门升程、可变进气涡流等。 1.可变进气管 当发动机处于低转速时使用长进气管，因为进气管越长，空气在管内的振动频率越低，只要长度与转速相匹配就能得到最大的进气能量；反过来说，当发动机处于高转速时，由于吸气频率高，所以就要换上较短的进气管来提高空气在进气管内的固有频率，得到最大的进气能量。所以就需要设计