客运专线常用跨度桥梁创新设计与发展.pptVIP

* 客运专线常用跨度桥梁的设计与发展 l 引 言 很多国家如法国、德国、日本、意大利、西班牙、瑞典、韩国等国相继发展了高速客运专线铁路，目前最高运营时速300km/h。 各国高速铁路中桥梁结构形式呈现多样化，如预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等。 与国外相比，我国客运专线铁路具有规模大、桥梁比重大、长大桥梁多的突出特点。 京沪高速铁路的桥梁 高速铁路的高架桥 2 客运专线桥梁的设计特点及原则 2·1 主要设计特点 由于客运专线列车运行速度较高，要求线下结构提供的刚度较大，因此客运专线设计均以刚度控制为主； 对结构尺寸的拟定除按常规进行技术和经济上的比较外，还参照国外高速铁路桥梁设计资料，通过列车走行性分析研究，来确定各种跨度桥梁的结构尺寸； 2.1.1系统设计 客运专线铁路具有速度快、对线路轨道平顺性及线下基础设施要求高等特点，因此对于桥梁部分的设计就不能仅局限于静力设计。 必须综合考虑机车车辆、线路、桥梁的共同作用，根据机车车辆的安全性与乘座舒适性指标、桥梁动力响应限制来控制桥梁的竖向、横向刚度限值，进行动力设计。 我国客运专线铁路桥梁比例高、总里程长，设计中要选择有代表性的典型桥梁进行包括基础、桥墩、梁部结构在内的实桥动力特性分析，以保证高速列车运行下的舒适性和安全性。 浍河系杆拱桥 2.1.2 动力性能 (1)脱轨系数: ； (2)轮重减载率: ； (3)舒适度指标: 为优秀， 为良好， 为合格； (4)车体振动水平加速度: ,车体振动垂直加速度: ； (5)桥梁响应评判标准:有昨轨道桥梁的最大垂向加速度: ,无砟轨道桥梁的最大垂向加速度 。 2.1.3 变形控制 过大的桥梁变形、轨道应力以及振动将会危及行车安全，这些变形还会导致养护工作量的增加，降低乘客的舒适度。 设计中主要对以下位移限值进行检算: (l)桥面扭曲 以一段3m长的线路为基准，ZK活载作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量不大于l.5mm； 实际运营列车作用下，一线两根钢轨的竖向相对变形量不大于1.2mm。 (2)梁端转角 在欧洲规范中，梁端转角θ的值仅用于有渣轨道桥梁，其限值(桥台处θ=3.5‰rad 及两连续梁间θ1+θ2=5 ‰ rad)过大而不适用于无砟轨道。 规定梁端转角极限值的主要目的在于避免轨道的上拔，而轨道的上拔主要由梁端转角、轨道支承结构以及轨道紧固性能控制，建议的转角控制值为l‰rad。 (3)桥面横向变形 墩顶横桥向弹性水平位移按以下要求控制: 在ZK活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角应不大于l‰rad。 在列车横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000。 (4)残余徐变变形( 上拱或下挠) 轨道铺设后,无渣桥面梁的徐变上拱值不大于10mm。 (5) 梁端相临桥面间的水平偏移 两连续桥面的伸缩缝的最大允许相对水平位移不得超过1mm，一般设置横向约束以将其限制在1 mm 以内。 2.1.4 耐久性设计 在客运专线桥梁设计中，结构的耐久性设计不断得到重视。 特别是在高速铁路桥梁设计中，明确提出了桥梁结构设计寿命为100 年的目标。 为提高结构耐久性，主要采取以下措施: (1) 采用高性能混凝土、严格控制混凝土配合比及外加剂的掺量与品质，控制混凝土在入模、拆模、蒸汽养护、自然养护时的温度指标及养护时间； (2)严格控制预应力梁的后期徐变变形，保证各类梁在各种不利因素影响后有足够的抗裂安全储备； (3)采用锚穴形式，减小封端混凝土体积，提高对管道灌浆材料性能要求，加强对预应力筋及锚头的保护措施; (4)加强桥面防排水措施，梁端设置防排水伸缩装置，选择施工方便、耐久性能优良的防水材料。 2.1.5 梁端支承长度 梁端构造除了应满足结构的受力要求外，还必须考虑便于在运营期间的检查、维修，同时应满足各种施工方法实施的可能性。 结合我国实际情况，对客运专线铁路常用跨度预应力混凝土简支箱梁: 预制梁支座中心距梁端的距离采用0.55m; 现浇梁支座中心距