台北干道自由车流速率特性之初探-中央警察大学-交通学系.pdfVIP

九十七年道路交通 安全與執法研討會 中華民國 97年10月 1 2 3 4 曾平毅 張瓊文 黃嘉承 林彥妤 本研究主要針對臺北市之幹道進行現場調查與分析工作，以期探討都市幹道 之自由車流速率特性。本研究將都市幹道（速限為50公里/ 小時）依中央分隔類型 與車道數區分六種基本類型，並於臺北市之六條幹道以雷射測速槍在兩號誌化路 口之中點，蒐集自由車流速率之現場資料。調查對象包括「禁行機車道」之小車 及混合車道之小車與機車自由車流速率資料。各車道之小車與機車自由車流速率 資料，經檢定發現均呈現常態分佈。進一步分析發現，中央為實體分隔型式之第 一快車道小車平均自由車流速率，高於中央為標線分隔型式之第一快車道小車平 均自由車流速率；在各類型幹道上小車或機車之平均自由車流速率，呈現愈向外 側車道而降低之現象；不同類型幹道上平均自由車流速率受到兩號誌化路口間距 之影響，且有隨著間距增加而平均自由車流速率上升之趨勢；同一混合車道上， 機車的平均自由車流速率通常較小車來得高。 關鍵詞：都市幹道、自由車流速率、號誌化路口 都市幹道在城際交通中扮演相當重要的角色，但目前國內針對都市幹道自由 車流速率（ free-flow speed ，以下簡稱自由速率）的研究，主要依據交通部運輸研究 所（以下簡稱運研所）之「 2001年臺灣地區公路容量手冊」( 以下簡稱臺灣HCM)[1] ， 而其中有關幹道自由速率分析仍缺乏本土性之現場資料。因此，本研究乃針對臺 北市之幹道進行現場調查與分析工作，以期探討都市幹道之自由速率特性。 目前為了評定不同交通設施服務品質的好壞，常利用績效指標 (Measure of Effectiveness, MOE)來劃分不同交通設施之服務水準(Level of Service, LOS) ，而最常見 1中央警察大學交通學系暨交通管理研究所教授。 2 交通部運輸研究所運輸計畫組研究員。 3 臺中縣警察局交通隊分隊長，中央警察大學交通管理研究所碩士。 4中央警察大學交通管理研究所研究生。 387 的劃分方法是將服務水準等級區分為六級（由 A 到F ），A級為最佳服務水準，反之 F級則為最差。因不同交通設施具有不同的交通特性，故用來劃分服務水準等級的 績效指標也不盡相同 [1] 。例如：密度(density)及平均速率 (average speed)的高低常用 來劃分高速公路的服務水準等級，而延滯(delay)的高低則常用於劃分號誌化路口之 服務水準等級。然就都市幹道服務水準等級的評估，則大部分使用平均旅行時間 (average travel speed)來衡量。 運研所於民國 90年初所發行之「2001年臺灣地區公路容量手冊」[1] ，為目前臺 灣地區公路容量分析之主要參考資料。其中對於都市幹道之定義，係指下列幾項 性質：(1)市區號誌化街道；(2)其道路連貫性佳，常能穿越半個市區以上；(4)其號 誌化交叉路口之間隔通常在 3公里以內；(5)路寬在 20公尺以上，且為四線快車道； (5)在各路口之轉向交通量比例通常在 20％以下之都市道路，而其主要功能在擔負市 區內或聯外之高流量直行車旅次。 然而目前臺灣HCM手冊第十六章有關都市幹道之容量分析模式，絕大多數是參 考美國公路容量手冊之內容，但兩國之公路環境與相關設施皆不盡相同，故在適 用上難免會與臺灣實際道路狀況有所差異。而其中將都市幹道依設計及功能劃分 為9類，同時將各級幹道之平均速率從 I-A級之65 公里/ 小時降到III-C級之30 公里/ 小 時。如此分類方式或許過於簡化，在實際適用上對於道路劃分等級相同，但不同 車道數之幹道，其平均自由旅行速率也許就有可能不同 [2] 。 交通部運研所目前正進行臺灣HCM第十六章都市幹道之修訂工作 [2] ，本研究之 內容說明影響自由速率之影響因素及現場調查方法，並