浅谈国外拥堵收费政策以及对北京的启示论文.docVIP

. . 浅谈国外拥堵收费政策 以及对北京的启示 摘 要：本文主要阐述了新加坡和伦敦的拥堵收费政策以及收费过程中采用的先进技术，并对两大城市实施该措施后的效果进行了分析。最后在结合北京自身情况并借鉴国外经验的基础上，提出了北京市实施拥堵收费措施的初步构想。 关键词：拥堵；收费；收费方式 1 引言 由于城市化进程不断加快，机动车保有量持续增长，北京市2012年汽车保有量已经突破500万辆，预计2016年突破600万辆。快速增长的机动车保有量使得北京市交通拥堵更加严重，也给社会带来了巨大的资源浪费、环境的污染。基于现状，北京市政府考虑运用经济杠杆调节交通出行量。借鉴国外治堵经验，北京市正研究制订交通拥堵收费政策。 拥堵收费是目前大城市解决拥堵采用的一种重要经济手段。其实质是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。它不同于传统的公路（桥梁）收费，其收入除维持收费系统运行外，均用于改善交通设施、优化公共交通系统、补偿收费产生的不公平等。 2 国外大城市交通拥堵收费的典型案例 目前全世界已陆续有新加坡、伦敦、纽约、斯德哥尔摩等大城市实施了区域或特定路段的交通拥堵收费政策。无论是收费政策、技术运用，还是实施效果，新加坡和伦敦无疑是其中较为典型的案例。 2.1 新加坡的拥堵收费政策 新加坡是最早实行缴纳“拥堵费”的国家，无论是在技术实施的可行性上还是拥堵费的利用上都取得了不错的效果。 2.1.1 收费措施 新加坡拥堵收费系统的发展分为两个阶段：第一阶段是从1975-1998年，采用人工道路收费系统，主要通过区域通行证（ALS）实施；第二阶段是从1998年至今，采用电子道路收费系统（ERP），替代区域通行证制度。 相比于人工系统（ALS），ERP系统易于对不同的车型分配不同的收费比率、易于改变收费比率、易于改变收费时段，它在收费区内增加区域或减少区域也相对容易。根据要求，每辆车上都载有一套使用射频技术(RFID)的收费卡，进入市区的必经之路一般会在合适的地点安装高大的收费闸门，就是我们看到的横跨道路上方的大铁架子，上面有电子收费系统。车辆从闸门下通过，便会被自动扣除拥堵费。 下图为拥堵收费区域以及ERP示意图： 目前，新加坡主要对交通拥堵的节点进行收费调节，收费的多少会根据交通流量的不同而变化。大致的情况是，早晚高峰时段最贵，次高峰相对便宜一些，也有一些时段完全不收费。拥堵费的收费金额也与车辆的种类有关。闸门上的电子显示牌有清晰的信息，货车和普通小汽车较贵，摩托车相对便宜一些。 此外，新加坡交通部也通过显示信息让人们对收费有清楚的意识，从而让他们更好的根据需要避开收费最高的时段，也就是高峰时段，从而实现调节高峰时段车流量的初衷。 2.1.2 措施实施效果 实施电子公路收费制度（ERP）后，交通收费管制区域的交通状况有了明显的改善，主要表现在：早高峰期收费管制区域的交通流量从74000 辆/日下降到41500 辆/日；提高了管制区域的平均行程车速约30%；导致出行方式向公共交通转移，工作出行中乘坐公共交通的比例从33%增加到69%；增加了财政收入。2001 年之后，新加坡拥堵收费费率根据各条道路监控到的实际数据和目标数据的对比做出了降低收费的调整，这种调整今后还将继续下去。尽管下调了费率，交通量并没有明显的回升。单人乘坐的机动车数量减少，部分机动车从高峰时间转向非高峰时间通行。 2.1.3 最新研究状况 新一代电子道路收费系统（ERP2）的开发已经迅速展开，新加坡政府已经选出4家企业，将于6月份开始进行第二代公路电子收费系统的开发和测试。预计测试将在2015年底完成，包括在道路上进行实地测试。 新一代收费系统将不再需要设置闸门，而是借助卫星定位系统进行收费。如果试验成功并付诸实用，将可节约设置和维护收费闸门的成本，并可根据车辆在拥堵路段的实际行驶距离收取费用。司机也可利用新系统获取更准确的交通信息，避开拥堵路段。 不过新加坡陆交局强调，即使试验结束后确认技术可行，也需要考虑其他许多因素再决定是否启用下一代收费系统，这些因素包括新系统成本、使用者的感受、应对拥堵问题是否有效，以及长期的可持续性。 2.2 伦敦的拥堵收费措施 2.2.1 措施实施范围 从2003年2月17日起，伦敦开始征收交通拥堵费，征收的区域从北按顺时针依次是本顿维尔路、老街、商业街、塔桥路、大象城堡路和尤斯顿路围成的城区，这一区域叫“交通拥堵收费区”，它囊括了整个伦敦金融区和商业娱乐区，收费区的工业极少，这一地区居民人口为13.6万人，而整个大伦敦为700万人。2007年2月19日开始，伦敦西区也纳入交通拥堵收费区，扩展后的收费区居民人口增加到23万人。保守党市长鲍里斯·约翰逊上台后，从2011年1月4日起，又把伦敦