热工基础与发动机原理 教学课件 ppt 作者 刘永峰 第2章.pptVIP

  4.理论循环的影响因素 1．压缩比 随着压缩比 的提高，3种循环的热效率 和平均压力 均提高。在循环加热量和汽缸工作容积一定时，提高压缩比，可增加循环功和减少热量损失，从而使循环热效率和平均压力提高。在定压加热循环和混合加热循环中也一样。图2-5所示为定容加热循环热效率与压缩比的关系 * 图2-5   2．压力升高比 3．预膨胀比 4.等熵指数 在压缩比一定时，随着绝热指数的增加，循环热效率提高。绝热指数的大小取决于工质的种类，实际上发动机的工质是无法选择的。 * 图2-6   5．进气终点的压力 进气终点的压力 仅对循环平均压力产生影响，在其他参数一定时，随着进气终点压力提高，汽缸内最高温度和压力都会有所提高，循环平均压力也提高。 目前，柴油机的压缩比 一般在14~22之间，最高循环压力为 =7MPa~14MPa；汽油机的压缩比 一般在6~12之间，最高循环压力 =3MPa~9MPa。 *  2.1.3 真实工质的理想循环 四冲程发动机实际循环由进气、压缩、做功和排气4个冲程所组成，其中压缩与做功冲程之间有燃烧过程交叉连接，相当于有5个热力过程。如图2-7所示，这4个冲程的工作情况直接影响发动机的性能，通过对实际循环的研究以及与理论循环的比较，分析影响发动机性能的各种因素，可以从中找到提高发动机性能的途径。 *  * 图2-7   1．进气冲程 发动机连续运转必须不断吸入新鲜工质。吸入新鲜工质的冲程是进气冲程。进气冲程中，活塞由上止点向下止点运动，进气门在活塞到达上止点前打开，在活塞到达下止点后关闭，排气门始终关闭，新鲜工质在汽缸内真空作用下被吸入汽缸。由于进气系统的阻力，进气终了时汽缸内压力小于大气压力，约为0.075MPa~0.095MPa，而工质受到残余废气、汽缸壁、活塞顶等高温机件的加热，温度总是高于大气温度，进气终了温度一般为310K~400K。在图2-7中进气冲程用曲线ra表示。 *   2．压缩冲程 压缩冲程中吸入汽缸内的工质在压缩冲程中压力和温度急剧升高，为其着火燃烧创造了有利条件。压缩冲程是一个复杂的多变过程，其间有热交换和漏气损失。在图2-7中压缩冲程用曲线ac表示。 3．燃烧过程 燃烧过程发生在活塞位于上止点前后，进、排气门均关闭。混合气发生外源点火或自行发火燃烧，燃烧过程的作用是将燃料的化学能转化为热能，使工质的温度和压力升高。柴油机的燃烧过程接近混合加热循环，喷油器在上止点前喷油，燃油微粒迅速与空气混合，在高温高压下自燃。开始时，燃烧速度很快，工质温度、压力剧增，接近定容加热；后来一面喷油，一面燃烧，燃烧速度逐渐缓慢，又因活塞下移，汽缸容积加大，压力升高不大，而温度继续上升，燃烧接近定压加热。 *   4．做功冲程 当活塞接近上止点时，工质燃烧放出大量的热能，高温高压的燃气推动活塞从上止点向下止点运动，进排气门均关闭，气体边燃烧边做功，高压气体通过连杆使曲轴旋转并输出机械能，除了用以维持发动机本身继续运转外，其余的用于对外做功。在图2-7上用曲线zb表示。做功冲程除有热交换和漏气损失外还有补燃。整个膨胀过程总体来说，缸内气体的吸热量大于放热量。因此，做功冲程也是一个多变过程。 5．排气冲程 做功冲程接近终了时，排气门提前开启，首先靠废气的压力进行自由排气，活塞到达下止点后再向上止点运动时，继续将废气强制排到大气中。活塞到达上止点附近时，排气冲程结束，但由于气体流动存在惯性，排气门在活塞到达上止点之后关闭，如图2-7中的曲线br所示。由于发动机系统存在阻力，使排气终了的压力略高于大气压力。在实际工作中，也常用排气温度作为检查发动机工作状态的技术指标，排气终了温度偏高，说明发动机工作过程不良，热效率低。 * 2.2.4真实工质的真实循环 内燃机的实际循环存在着许多不可逆损失，因而不可能达到理论循环的热效率和循环平均压力。分析这些损失，有助于掌握两者之间的差异及成因，为提高内燃机工作过程的热效率指明方向。 （1）工质的影响 （2）传热损失 （3）换气损失 （4）燃烧损失 *  * 自然吸气压燃式内燃机理论和实际循环p-v图比较 本章小结 发动机的性能指标包括指示指标和有效指标。 用循环热效率及燃料消耗率评定循环的经济性。有效指标是以曲轴对外输出的功率为基础，代表整台发动机的性能。用有效功率、有效扭矩、平均有效压力评定发动机的动力性。用有效热效率、有效燃油消耗率评定发动机经济性。用升功率、比质量、强化系数表明发动机的强化程度。 另外还有发动机的环境指标即排放性能和燥声。 四冲程发动机的实际循环 实际循环与理论循环相比较存在的损失 *