电传操纵系统第1章.doc

PAGE 1 PAGE 1 第1章 飞行控制系统概述 现代飞机飞行控制系统 1．1．1现代飞行控制系统的功能 自从上世纪初，世界上第一架重于空气的飞机诞生以来，驾驶员主要是通过机械操纵系统操纵相应舵面对飞机进行控制的。但随着飞行任务的不断复杂化，不仅飞行距离远，高度高，而且还要求有良好的操纵品质。为了解除驾驶员在长距离飞行中的疲劳，并使其集中精力完成飞行任务和改善飞机的操纵品质，故希望有一种装置和系统，控制飞机实现自动飞行并改善飞机的飞行特性。这套系统就是现代飞机上安装的飞行控制系统。 归纳起来，现代飞机的飞行控制系统主要作用是： 实现飞机的自动飞行： 飞机的自动飞行控制就是利用一套专门的系统，在无人参与的条件下，自动操纵飞机按规定的姿态和航迹飞行，通常可实现对飞机的三轴姿态角及飞机三个方向空间位置的自动控制与稳定。例如，对于完全无人驾驶的飞行器，如无人机或导弹等，实现完全的飞行自动控制。对现代有人驾驶飞机（如民用客机或军用飞机），虽然有人参与驾驶，但在某些飞行阶段（如巡航等），驾驶员可以不直接参与操纵，而由飞行控制系统实现对飞机飞行的自动控制。但飞行员应完成对自动飞行指令的设置和监督自动飞行的进行，并随时可以切断自动控制而实现人工驾驶。采用自动飞行的好处主要是: ·长距离飞行时解除驾驶员的疲劳，减轻驾驶员的工作负担； ·在一些坏的天气或复杂的环境下，驾驶员难于精确控制飞机的姿态和航迹，自动飞行控制系统可以实现对飞机姿态和航迹的精确控制； ·有一些飞行操纵任务，驾驶员难于精确完成，如进场着陆，采用自动飞行控制则可以较好地完成这些任务。 2. 实现对飞机性能的改善 一般说，飞机的性能和飞行品质是由飞机本身的气动特性和发动机特性决定的。但随着飞机的飞行高度及速度的逐渐扩大，飞机的自身特性将会变坏。如飞机在高空飞行时，由于空气稀薄，飞机的阻尼特性变坏，致使飞机角运动产生严重的摆动，靠驾驶员人工操纵将会很困难。此外，现代飞机设计时，为了减轻重量，减少阻力和提高有用升力，常将飞机设计成是静不稳定的。对于这种静不稳定的飞机，驾驶员是难于操纵的。为了解决这类问题，可以通过在飞机上安装一定类型的飞行控制系统使静不稳定的飞机变成是静稳定的，可以使阻尼特性不好的飞机变成是好的。这种系统就是现代飞机上常用的增稳系统或阻尼器系统，这种系统也是一种控制系统，但它不是用来实现飞机的自动飞行控制，而是用来改善飞机的某些特性，实现所要求的飞行品质和飞行特性。这种系统虽不实现自动飞行控制，但它们仍是一种用于飞行的控制系统，成为飞机飞行不可缺少的组成部分。 总括说来，现代飞机飞行控制系统的主要作用有两点：实现飞机的自动飞行；改善飞机的特性，实现所要求的飞行品质和飞行性能。 1．1．2飞机飞行控制的发展 早期飞机，功能简单，性能较低，完全由人工操纵即可完成飞行。但随着航空技术的发展，飞机性能的提高，人工操纵产生了很多困难，要求实现飞机飞行的自动控制。 1912年，美国的爱莫尔·斯派雷和他的儿子制成了世界上第一套自动驾驶仪，该驾驶仪的作动器是由压缩空气驱动的，用于测量飞机姿态角的陀螺也是气动式的。该系统仅是用来保持飞机平飞的俯仰角和滚转角稳定系统。现代典型的自动飞行控制系统的发展是在第二次世界大战期间。当时为战争的长距离飞行的需要，美国研制了功能完善的C-1电气式自动驾驶仪，可实现对飞机的三轴姿态稳定。同时，在第二次大战后期，德国研制了无人驾驶的飞行器一导弹，(如V-1飞航式导弹，V-2弹道式导弹)，在这种全自动的飞行器上，自动驾驶仪不仅用来稳定导弹的姿态，而且与机上其它装置相配合控制飞机航迹(如定高，自动下滑等)。第二次世界大战后，自动飞行获得了较大的发展。自动驾驶仪与飞机上其它航空电子设备相耦合，实现了飞机航迹的自动控制。1947年9月美国C-54飞机完成了跨大西洋不着陆的自动飞行，从起飞到着陆实现了全过程的自动化。 随着飞机飞行速度的增加，飞行包线的扩大，飞机自身特性变坏，所以，从五、六十年代以后，阻尼器系统和增稳系统、控制增稳系统开始用于飞机的飞行控制，使飞行控制系统的功能从单纯实现自动飞行逐步发展用于改善飞机的性能和飞行品质。特别是七十年代以后，随着微电子和计算机技术的发展，在控制增稳系统基础上发展了电传操纵(Fly-By-Wire，缩写为FBW)系统，并开始在一些军用飞机以及大型民用飞机上取消了机械操纵系统。 由于科学技术的发展和客观上的需要，对飞机的性能要求越来越高，在飞机总体设计时，只考虑气动布局、飞机结构以及发动机三方面的协调配合已无法解决它们之间的矛盾，很难设计出期望性能的飞机。上世纪七十年以来提出和发展了主动控制技术(Active